Jūrų laivyba: svarbiausioji transporto rūšis pasaulinėje prekyboje

 Jūrų laivyba: svarbiausioji transporto rūšis pasaulinėje prekyboje Kursinis darbas Vilnius, 2008 Įvadas Vandenynai ir jūros yra būtini gyvybės žemėje ištekliai. Jie vaidina pagrindinį vaidmenį mūsų ekonominiame, socialiniame ir kultūriniame gyvenime. Jie yra svarbus gerovės šaltinis su didelėmis vystymo galimybėmis. Norint išnaudoti visas šias galimybes, būtina užtikrinti tvarų jūrų aplinkos naudojimą. Jūra yra pats geriausias iš visų susisiekimo kelių ir jūrų transportas yra reikšmingiausia tarpkontinentinės prekybos transporto rūšis, dažniausiai naudojama tolimiems maršrutams. Tai svarbi pasaulio transporto sistemos sudedamoji dalis. Be jos nefunkcionuotų pasaulio ūkis. Ryšiams tarpkontinentinių eksploatuojama labai daug jūrinių maršrutų, užtikrinanačių krovinių ir keleivių pristatymą į daugelį pasaulio šalių. Jūriniai laivai gali būti labai dideli, o tai visiškai išnaudojama masiškai vežant krovinius. Geografiniu atžvilgiu Lietuva yra patogi tranzitiniams pervežimams. Lietuvą kertantys du tarptautiniai transporto koridoriai šiaurės-pietų kryptimi jungia Skandinavijos šalis su Vidurio Europa, o rytų-vakarų kryptimi Rytų šalis su Europa. Apie 70 procentų per Lietuvą transportuojamų krovinių - tranzitiniai. Didžioji dalis jų gabenama per Klaipėdos jūrų uostą, kuris yra pagrindinis I ir IXb koridoriaus multimodalinis transporto mazgas. Logistika yra palyginti nauja verslo rūšis, kuri Baltijos šalyse turi geras perspektyvas. Šiame darbe mes išryškinsime jūrų laivybos pranašumus prieš kitas transporto rūšis, taip pat jas palyginsime. Kokių priemonių imasi Europos Sąjunga jūrų transporto plėtros klausimais, NATO – jūrų saugumo klausimais, kokios yra jūrų transporto perspektyvos. Aptarsime kaip visame pasaulyje ir Lietuvoje vystosi jūrų transportas. 1. JŪRŲ TRANSPORTAS Dėl naudojamų traukos priemonių didelio našumo vandens transportas, ypač giliavandenis jūrų transportas, kurio rentabilumas yra labai aukštas, gali garantuoti mažiausius tarifus skaičiuojant 1t/km, negu bet kokia kita transporto rūšis. Jūrų transportas beveik visada pigesnis už artimiausią savo konkurentą – oro transportą. Galime išskirti šiuos ryškiausius jūrų transporto privalumus: 1. Žemi krovininiai tarifai. 2. Labai aukštas našumas 3. Nenutrūkstantis darbas visą parą, ypač trumpais atstumais, garantuotas greičio privalumas. 4. mažesnė priklausomybė nuo nepalankių klimatinių sąlygų, ypač nuo rūko. Taip pat yra šios transportavimo priemonės trukumų: 1. Gana maži greičiai. 2. Mažesnis eismo dažnis. 3. Dėl didelio įkrovumo, pakrovimo-iškrovimo laikas gali neproporcingai padidinti bendrą vežimo laiką tam tikru atstumu. 4. Žymiai kruopštesnis įpakavimas, negu oro transporte. Ilgais reisais didžiausią naudą bei ekonomiją galima būtų pasiekti frachtuojant1 laivą, kuris bus visiškoje frachtuotojo žinioje, krovininiai tarifai, suderinti tarp frachtuotojo ir laivo savininko. Ši vežimų forma pasiekiama tik tiems vartotojams, kurie turi labai daug krovinių, dažniausiai, masinių. Dauguma vartotojų daugiausia naudojasi reisinių laivų paslaugomis, kur vežami kroviniai daugelio ekspeditorių pagal nustatytus krovininius tarifus ir pagal reguliarius eismo grafikus. Labiausiai apkrautais maršrutais yra plačiai naudojami konteinervežiai bei didelio tonažo laivai – lichteriai. Jei dideli sausumos tarpai labai prailgina jūrų maršrutus, lyginant su tiesiu atstumu, krovinių pristatymo pagreitinimui taikomi multimodaliniai vandens-sausumos vežimai. Derinyje su laiko ekonomija tokia vežimų rūšis darosi pakankamai konkurentabili. Tačiau taupant laiką multimodaliniais vežimais, bendra kaina gali kilti, nes į kainą įeina iškrovimo-pakrovimo paslaugos. Teisingai parenkant vežimo būdą būtina kruopščiai palyginti krovininius tarifus, vežimo laiką ir krovinių poreikius. 2. JŪRŲ TRANSPORTO CHARAKTERISTIKA 1. Laivai geriausiai tinka vežti betariams krovininiams, kurie greitai negenda ir kuriuos transportuoti brangu, turint omenyje jų vertę. Konteinerių panaudojimo, daugelyje prekybos sričių, dėka ši taisyklė nebėra tokia akivaizdi. 2. Laivams būdingas didelis įkrovumas, aukštas našumas ir lankstumas prisitaikant prie krovinių srautų poreikių. 3. Jūrų transporto siūlomų paslaugų nomenklatūra yra labai plati. Skiriame reisinių laivų ir laivų, plaukiojančių be nustatyto maršruto, paslaugas, tačiau yra ir daug specializuotų paslaugų. Panagrinėkime kai kurias pagrindines ypatybes. Įkrovumas. Krovumas yra vienas iš svarbiausių dalykų vežant. Tai matome iš šių pavyzdžių: a) vienas iš didžiausių naftos tankerių yra „Pierre Guilaumat“ – 414 m. Ilgio ir 68 m. Pločio, o jo talpa yra 555.000 t., t.y. tokia pati, beveik kaip 29.000 sunkvežimių; b) per Lamanšo sąsiaurį plaukiojantys keltai gali vežti 1300 keleivių ir 350 automašinų; plaukiojančiuose per Šiaurės jūrą telpa daugiau kaip 1200 keleivių ir apie 500 automašinų; c) Netgi tie laivai, kuriuos projektuojant, didžiausias dėmesys buvo skiriamas greičiui, tokie, kaip laivai ant oro pagalvių, yra labai talpūs (iki 450 keleivių ir 60 automobilių); d) Reino baržos gali vežti tokio pačio dydžio krovinius (10.000 t.), kaip ir 500 sunkvežimių; Našumas. Laivai nėra efektyvūs „jūros erdvės“ naudotojai, nors, kaip matysime vėliau, yra vandenų, kur laivai labai „susigrūdę“, o dideliems tankeriams, kad sustotų, reikia keleto mylių. Svarbesnis yra kuro našumo ir personalo požiūrio klausimas. Laivai sunaudoja labai daug kuro ( mažiausiai 100 t. per dieną), todėl laivų savininkai nuolat ieško būdų sumažinti šį sunaudojimą. Tačiau, turint galvoje didelį krovumą, kuro kaštai krovininiam vienetui yra nedideli, palyginus su kitomis transporto rūšimis, ypač oro transportu. Pavyzdžiui, 280 kg sveriančio krovinio vežimas jūra iš Didžiosios britanijos ir Frankfurtą kainuotų apie 40 svarų sterlingų, oru – 230 svarų sterlingų; čia neįskaičiuotos pakrovimo, draudimo, dokumentų įforminimo ir pristatymo į uostą išlaidos. Laivybos kompanijos laikomos optimaliomis turinčios palyginus nedaug darbuotujų, ypač laivų be nustatyto maršruto eksplotacijoje, tačiau išlaidos įgulai tesudaro didelę einamųjų išlaidų dalį. Padidėjus laivų įkrovumui, darbuotojų skaičius išliko daugmaž toks pat, ir dabar, augant konkurencijai, laivų savininkams iškila didžiulis poreikis mažinti įgulas. 1997 m. vidutinio laivo įgulą sudarė 28-30 žmonių. Atsiradus taisyklėms, skatinančioms universalios įgulos formavimą, įstatymu nustatytas minimumas yra 15 žmonių, tačiau dažniausiai gelavandenių jūrinių laivų įgulą sudaro 18-19 žmonių. Apskritai laivyboje labai efektyviai naudojama darbo jėga lyginant su pervežamais kroviniais. Lankstumas ir patikimumas. Matėme, jog laivybai yra būdingas didelis krovininis pajėgumas ir palyginti aukštas našumas, vertinant pagal darbuotojų skaičių. Tai turi įtakos vandens pervežimų kaštams ir vežamų krovinių pobūdžiui. Tačiau kitas svarbus potencialių klientą dominantis faktorius yra kontroliuojančių transportavimo rūšių lankstumas. Taikydamiesi prie šio reikalavimo, laivybos pramonė siūlo įvairius paslaugų ir laivybos tipus. Skirtumą tarp reisinių laivų ir laivų, neturinčių nustatyto maršruto, būtų galima detalizuoti taip: Reisiniai laivai Neturintys nustatyto maršruto 1. Bendras krovinys ir keleiviai 2. Reguliaraus plaukiojimo tvarkaraščiai 3. Reguliarūs konkretūs maršrutai 4. Tvirti krovininiai tarifai 5. Važtaraštis 6. Uosto geresnių įrengimų tendencija Be taros vežamos prekės Nėra tvarkaraščių pagal poreikį Pagal poreikį Tarifai pagal susitarimą Frachtavimo sutartys Paslaugų nomenklatūra: a) Vidaus vandens keliai ir jūriniai laivai; b) Krovininiai laivai ir laivai, atliekantys kitas funkcijas; c) Keleivių ir krovininės paslaugos; d) Trumpų atstumų krovininiai keltai ir jūrų kruizai; e) Generaliniai kroviniai ir kroviniai be taros ( supilami, suverčiami ir pan.); f) Tanklaiviai, sausų krovinių be taros vežimas ir pan.; g) „Užvažiavimo-nuvažiavimo“, vienetinio pakrovimo paslaugos. Krovinių vežimas jūra. Didėjant krovinių srautams, kaip galime tikėtis, plečiasi ir jų vežimo paslaugų nomenklatūra. Jau esame išskyrę reisinius laivus, plaukiojančius be nustatyto maršruto. Reisinis laivas išvyks pagal tvarkaraštį, neprilausomai nuo to, ar jis yra visiškai pakrautas, ir atplauks į paskirties vietas. Specializuota tokių generalinių krovinių vežimo forma yra vežimas konteineriuose, kai visas krovinys yra supakuojamas į konteinerį, kurie geležinkeliu ar autotransportu yra atvežami į uostą. Paprastai pateikiami tokie vežimo konteineriais privalumai: a) pristatymas „nuo-iki“; b) trumpesnis užtrukimas krante; c) mažesnės išlaidos, nes sumažėja apdorojimas, mažiau vagysčių ir grobstymo, sugadinimo, mažesnis pakavimo poreikis, pigesnis draudimas; d) geriau organizuotas dokumentacijos tvarkymas; e) tiesioginiai tarifai; f) lengvesnis krovinių paskirstymas. Dauguma šių pranašumų yra akivaizdūs. Laivai užtrunka uostuose daug trumpesnį laiką. Tradiciniam 40.000 dedveito2 tonų laivui reikia mažiausiai 15 dienų, o analogiško dydžio konteineriniam laivui – 24 valandų. 2.1 Krovinių gabenimo laivų tipai 1 lentelė Laivų tipai Skiriamieji požymiai Stumiamieji laivai Vidaus vandenyse naudojami didelio galingumo motoriniai laivai, skirti sudvejintoms baržoms arba jų junginiams stumti. Tokie laivai naudojami tik vidaus vandenyse ir pajėgūs iki šešių sujungtų baržų. Krovininiai laivai Motoriniai laivai, skirti vienetiniams kroviniams gabenti. Jie plaukioja tiek jūroje, tiek vidaus vandenyse. Krovininiai laivai birioms medžiagoms ir vientiniams kroviniams gabenti (sausakrūviai laivai) Tai dažniausiai naudojama transporto priemonė. Jie pagaminti kaip savaeigiai motoriniai laivai ir naudojami kroviniams gabenti vidaus vandenims, netoli kranto, taip pat atviroje jūroje. Tanklaiviai Motoriniai krovininiai laivai skystiems produktams gabenti (pvz. naftai ar jos produktams). Tanklaiviai yra didelio ilgio laivai. Tinka krovinius gabenti jūromis ir vidaus vandenims. Konteinervežiai Motoriniai jūrų laivai, skirti konteineriams gabenti. Tai atviro tipo transportavimo laivai, kurie pagal gabenamų konteinerių kiekį skirstomi į kartas: • Pirmos kartos konteinervežiai galėjo talpinti 400 konteinerių. Konteineriai sudedami į laivo triumuose esančias šachtas; • Antrosios kartos konteinerevežiai pasirodė 1996 m. Šie laivai galėjo talpinti 1300 – 1400 vienetų konteinerių. Jie daugiausia eksploatuojami Atlanto ir Ramiajame vandenynuose; • Trečia karta pradėta eksploatuoti 1970 m, vežama 2000 – 3000 konteinerių jūrų linijomis Europa – Tolimieji rytai ir JAV – Europa; • Ketvirtosios kartos konteinerevežiai pradėti statyti 1980 m. jie gali vežti 4500 vienetų konteinerių. Tačiau tokius konteinerius gali aptarnauti ne visi pasaulio uostai, o tik turintys pajėgius kėlimo ir transportavimo įrengimus. Konteineriai talpinami laivo triumuose įrengtose vertikaliose šachtose, taip pat ant laivo denio. Fideriai Motoriniai krovininiai laivai, skirti nedideliam konteinerių kiekiui gabenti nedideliais atstumais. angl. Swim – in – swim – out Vidaus laivininkystės laivams transportuoti jūra yra naudojami specialios konsrtukcijos laivai. Į tokio tipo laivus, prieš jiems išplaukiant į jūrą, įplaukia laivai arba baržos (lichteriai). Frachteriai Motoriniai laivai, tinkantys kroviniams gabenti tiek vidaus vandenyse, tiek jūromis. Jiems būdingas savitas krovinių pakrovimas – krovinys į laivą ridenamas. angl. Roll – in – roll – off (rolkeriai) Specialūs motorniai laivai, skirti antžeminėms transporto priemonėms (automobiliams, geležinkelio vagonams) gabenti jūra. Tai kelių tipo laivai, plaukiojantys trumpais maršrutais. Baržų gabentojai (lichteriai) Laivai tranportuojantys baržas iš vidaus vandenų į atvirą jūrą ir iš atviros jūros į vidaus vandenis. Baržų gabentojai pakrovimuituri įplaukti į uostą. 1 lentelėje pateikėme R.Minalgos šaltiniuose apibūdintus laivų tipus. Tačiau autorius A.Baublys savo knygoje pateikė tokius laivo tipus: • Laivai generaliniams kroviniams vežti; • Narveliniai konteinerovežiai; • Rolkeriai; • Lichteriai; • Lichteriai – konteinerovežiai; • Didelio tonažo tankeriai neperdirbtai naftai vežti; • Laivai suskystintoms dujoms vežti; • Laivai naftos perdirbimo produktams ir suskystintoms naftos dujoms vežti; • Laivai ant povandeninių sparnų; • Laivai ant oro pagalvės. Laivų parinkimas kroviniams gabenti priklauso nuo: • Gabenimo kaštų; • Laivo kokybės, greičio ir našumo; • Tinkamumo kroviniams gabenti; • Tinkamumo įplaukti į paskyrimo uostą; • Komandos kokybės (kvalifikacijos); • Laivininkystyės bendrovės, kuriai priklauso laivas, reputacijos. 2.2 Jūrų keliai Jūros ir vandenynai yra natūralūs vandens keliai, kuriais vyksta įvairių tipų ir paskirties laivų laivyba. Jūrų kelius riboja pasaulio uostų skaičius, o ypač tie uostai kurie žiema užšąla. Jūrų susisiekimo keliai nėra ribojami – laivai gali laisvai pasirinkti reikiamą maršrutą. Tarptautinėms konvencijomis ir sutartimis yra nustatytos laivų eismo taisyklės, nes kasmet jūrose susiduria nemažai laivų. Laivybą jūrų keliais trikdo meteorologinės sąlygos, rūkas, audros, ciklonai. Todėl pasirenkant jūroje laivams kelią, yra būtina įvertinti jūros rajono meteorologines sąlygas. Jūrų laivininkystėje yra didelių galimybių sukurti platų susisiekimo tinklą, kadangi galima pasiekti bet kurį uostą. Laivybai jūrose ir vandenynuose reguliuoti sukurtos specialios palydovinės komunikacijos priemonės – 1979 m. sukurta sistema Inmarsat A ir Inmarsat C. 3. VEŽIMŲ JŪRŲ TRANSPORTU ORGANIZAVIMO FORMOS Jūrų transportą sudaro nepriklausomų laivų savininkų laivynas ir pramonės-prekybos monopolijų laivynas. Nepriklausomi laivų savininkai veža krovinius pačių įvairiausių frachtuotojų, tuo tarpu pramonės monopolijų laivynas praktiškai gabena savo įmonių krovinius, o pati laivybos kampanija yra jų filialas. Tarptautinėja jūrų prekybos laivyboje egzistuoja 2 pagrindinės krovinių vežimo organizavimo formos: linijinė laivyba ir trampinė. (Trampas – krovininis laivas, nepriklausantis jūrų linijai, o pagal susitarimą (čarterį) vežantis krovinius bet kuria kryptimi. Trampus paprastai nuomuoja krovinių savininkai). Abi formos charakterizuojamos tam tikrais požymiais, tai – vežėjų santykiai su krovinių savininkais ir laivyno darbo organizavimas. Linijinė laivyba atlieka daugiausia tą dalį tarptautinės prekybos, kuriai būtini reguliarūs vežimai ir kur siunčiamos nedidelės prekių partijos, nereikalaujančios viso laivo. Viena iš linijinės laivybos formų – darbų organizavimas pagal iš anksto paskelbtą tvarkaraštį. Be bazinių (butinų) sustojimo uostų, dalis sustojimų paprastai numatoma tvarkaraštyje, fakultatyviai, t.y. priklausomai ar yra krovinių šiam uostui, arba uostui krovinių, skirtų šiam reisui. Skirtingai nuo linijinės vežimų organizavimo formos, trampinės laivybos laivai dirba be tvarkaraščio, režimu, suderintu tarp vežėjo ir krovinių savininkų. Trampinės laivybos jūriniai laivai eksploatuojami tarp pasaulio uostų priklausomai nuo esamos paklausos ir pasiūlos tonažui. Linijinė laivyba daugiausia veža generalinius krovinius. Tačiau pastaraisiais metais didėjant linijinės laivybos monopolizacijai, laivais pradėta transportuoti ir kai kuriuos masinius krovinius. Pradžioje didžiakrūvių universalių laivų linijomis buvo pradėta transportuoti didelės partijos tokių krovinių, kaip kaučiukas, medvilnė, vilna, miltai, cukrus, kava ir kt. Pagrindiniai teisiniai santykiai tarp laivų ir krovinių savininkų dėl krovinių transportavimo linijiniais laivais reguliuojami įvairių šalių prekybos laivybos kodeksas, laivų savininkų asocijacijų transportavimo taisyklėmis, konferencijų sąlygomis ir kitokiais susitarimais, veikiančiais linijinėje laivyboje. Pagrindinis vežėjų įsipareigojimas nuvežti jam pateiktą siuntėjo krovinį į sutartą uostą ir perduoti jį gavėjui. Juridiniai santykiai jūrų vežimuose įforminami sutartimi, pagal kurią vežėjas privalovežti krovinį, o krovinio savininkas sumokėti jam nustatytą (susitartą) mokestį. Vežimo sutartis linijinėje laivyboje patvirtinama vaštaraščiu, trampinėje laivyboje – čarteriu. Kartais linijinėje laivyboje taikoma buking-nota. Tuo atveju vaštaraštis veikia tik kaip prekių paskirstymo dokumentas su parašu priimant krovinį vežti. Linijinių važtaraščių formas rengia įvairios kompanijos, laivų savininkų asociacijos, linijinės konferencijos ir juose yra nurodytos sąlygos, atitinkančios Briuselio konvencijos ir 1924 metų hagos nuostatas. Jose formuluojamos taip pat šalių-laivų ir krovinių savininkų teisės ir pareigos, iškylančios dėl krovinių vežimo specifikos duota linija. Egzistuoja dvi pagrindinės linijų rūšys. Tai skubios ir reguliarios linijos. Skubias linijas aptarnauja, dažniausiai, krovininiai-keleiviniai laivai, kurie plaukia griežtai pagal tvarkaraštį. Reguliarios linijos aptarnaujamos tik krovininiais laivais, jų eismo tvarkaraštyje nurodoma tik apytikris išvykimo ir atvykimo laikas, taip pat pagrindiniai ir fakultatyviniai sustojimo uostai. Linijinė laivyba dažniausiai yra kontroliuojama laivybos konferencijų-laivų savininkų monopolinių susivienijimų, glaudžiai susijusių su pramoniniu ir bankiniu kapitalu, valstybiniu aparatu. Linijinė laivyba bazuojasi griežtu jos ekonominiu tikslingumu. Laivo savininkas, nusprendęs organizuoti linijinį susisiekimą tam tikra kryptimi, turi atsižvelgti į išlaidų lygį ir dydį kaip svarbiausią faktorių, taip pat įvertinti kitas sąlygas, susiklosčiusias aplinkybes, numatomas darbo linijos rajone. Vienas iš pagrindinių faktorių, lemiančių atidarant liniją, yra krovinių srauto dydis šioje linijoje tiesiogine ar grįžtamąja kryptimi. Svarbus netgi ne pats krovinių srautas, o būtent generalinių krovinių srautas, kadangi jie garantuoja pagrindinį linijinių laivų įkrovumą. Taip pat būtina įvertinti galimybę gauti dalį masinių krovinių srauto, kurie duoda papildomą pakrovimą. Prieš parenkant darbo linijos kryptį, būtina detaliai ištirti bendrą politinę padėtį būsimo darbo rajone, užsienio prekybos ryšių būklę tarp plaukiojimo rajono šalių, kai kurių šalių laivybos ir užsienio prekybos įstatymus. Svarbiausias momentas yra pakrovimo ir iškrovimo uostų išsidėstymas ir ryšių su jais nustatymas. Netgi, kai yra pakankamos vežimų apimtys, geros krovinių kompozicijos ir kt. Laivų prastovos uoste, nekokybiškas jų apdorojimas, krovinių neišsaugojimas – visa tai gali padaryti tonažo eksploataciją nuostolinga, o liniją nerentabilia. Sprendžiant klausimą apie linijinės laivybos atidarymą būtina nustatyti klientūros aptarnavimo dažnumą ir reguliarumą. Visa tai priklauso nuo kompanijos ryšių su krovinių siuntėjais, nuo sugebėjimo pritraukti prie savęs vieną ar kitą pramonės ar prekybos kompaniją. Didelės įtakos čia turi vežimo kaina, kurią gali siūlyti klientams linijinė kompanija. Kiti klausimai, kuriuose butina spręsti pradedant eksploatuoti linijinį tonažą: laivų parinkimas ir išstatymas, kų optimalaus greičio parinkimas, sustojimai uostuose ir t.t. Visi šie klausimai glaudžiai susiję su efektyvia laivų eksploatacija duotoje linijoje. Svarbus klausimas yra krovinių srautu subalansavimas. Tačiau pasiekti balansą galima tik vežant išsivysčiusių užsienio šalių prekybos krovinius. Atliekant vežimus tarp ekonomiškai išsivysčiusių ir besivystančių šalių subalansuoti krovinių srautus labai sudėtinga. Dažniausiai, linijos, jungiančios ekonomiškai išsivysčiusius ir besivystančius rajonus, susiduria su tuo, kad viena kryptimi krovinių sraute vyrauja didelių tarifų gatavi kroviniai, kurie yra didelės kubatūros, o kita – sunkūs žaliavų arba pusfabrikačių kroviniai. 4. Krovinių gabenimas jūrų transportu Norėdamas gabenti krovinį jūrų transportu, krovinio siuntėjas užpildo ir patvirtina parašu pirminį gabenimo dokumentą – pakrovimo orderį. Prieš išsiunčiant krovinys privalo būti pasvertas arba pamatuotas. Birių krovinių tūris dar nustatomas pagal laivo nugrimzdimo gylį. Krovinį priėmus gabenti ir apskaičiavus vežimo išlaidas, išrašomas specialus dokumentas – važtaraštis (konosamentas). Konosamentas yra dokumentas, patvirtinantis krovinio gabenimo sutarties sudarymą. Krovinio siuntėjui nėra reikalo rūpintis pakrovimo į laivą darbais. Tam tikslui sudaroma sutartis su įvairiomis krovos darbų kompanijomis, be krovos darbų, užsiima laikinu krovinių sandėliavimu ir jų pakrovimų į kitas transporto rūšis. 4.1 Konteinerių transportavimo galimybės Transportavimas konteineriais reikalauja greičio ir patikimumo, todėl išryškėjo šios jūrų transportavimo galimybės: Pakrovejas gali pasirinkti įvairias laivo pakrovimo paslaugas. FCL – FCL – tai transportavimas iš firmos į firmą ir reiškia, kad konteinerį pakraunanti firma turi jį įpakuoti, o firma gavėja – iškrauti. FCL – LCL – tai transportavimas nuo firmos iki pakrovimo krantinės, t.y. krovėjas pakrauna konteinerį, o laivininkystės bendrovė yra atsakinga už konteinerio iškrovimą gavėjo uoste. LCL – FCL – tai transportavimas nuo krantinės iki firmos. Laivininkystės bendrovės sudeda įprastiniu būdu supakuotas prekes į konteinerį, o šalyje, į kurią krovinys pristatomas, už iškrovimą yra atsakingas krovėjas. LCL – LCL – tai vienetinių krovinių siunta transportuojama laivininkystės konteineriu. Už konteinerio pakavimą (prekių sudėjimą) ir iškrovimą yra atsakinga laivininkystės bendrovė. Toks transportavimas atitinka įprastinį transportavimą nuo kranto iki kranto. Konferencijos direktyvos (įsipareigojimai) pagal sutartį numato reguliarias paslaugas tam tikrame maršrutų diapazone ir krovinių siuntėjams siūlo platų laivininkystės paslaugų spektrą tvirtomis kainomis. Be to, krovinių siuntėjams pagal sutartinius įsipareigojimus už pasitikėjimą teikia įvairių formų nuolaidų. Jūrų linijos, nesivadovaujančios konferencijos direktyvomis, (angl. outsider) paprastai krovinius gabena palankesniais tarifais negu laivininkystės bendrovės, kurios laikosi konferencijos sąlygų, tačiau pagal konferencijos direktyvas neteikia siuntėjui viso spektro paslaugų. 4.2 Jūrų transporto tarifai Jūrų transporto tarifai yra taikomi gabenant krovinius linijiniais laivais, tai yra laivais, plaukiojančiais reguliariais reisais tarp nustatytų jūrų uostų. Čarterinių krovinių gabenimo kaina yra fiksuojama jūrų laivininkystės ir užsakovo krovinio išsiuntinėjo sutartyje – čarteryje. Gabenimo kaina priklauso nuo daugybės veiksnių: • Krovinių gabenimo atstumo; • Krovinių pobūdžio; • Sezoniškumo; • Pakrovimo ir iškrovimo darbų apimties; • Vienalytis ir surinktas krovinys. Sutartinė – čarterinė kaina nustatoma krovinių vežėjų tarpusavio susitarimu. Ieškantys krovinio brokeriai (priklausantys laivininkystės bendrovei) kartu su atitinkamu ekspedicijų brokeriais, kurie ieško laivo kroviniui gabenti, preliminariai susitaria dėl krovinių gabenimo kainos – frachto. Ši kaina daugiausia priklauso nuo to, mokama už vieną toną gabenimo krovinio ar samdomas visas laivas. Galutinė „idėja“ – krovinio gabenimo pasiūlymas yra fiksuojamas sutartyje. Be krovininių gabenimo tarifų ir frachtų, jūrų laivininkystėje galioja jūrų uostų rinkliavos. Šios rinkliavos imamos už laivo įplaukimą ir išplaukimą iš jūrų uosto. Rinkliavos dydžio priklauso nuo laivo didumo, kuris išreiškiamas kubiniais metrais (laivo ilgis x laivo pločio x laivo grimzlės m). 5. JŪRŲ SAUGUMAS Kadangi daugiau kaip 90 procentų visos prekybos vyksta jūra, laivybos saugumas tampa ypač svarbus dar ir dėl to, kad didžiuma šios prekybos vyksta panaudojant didžiulius ir lengvai pažeidžiamus naftos ir dujų tankerius bei susijusią infrastruktūrą jūroje. Nuo 1965 m. pasaulinė prekyba laivais išaugo keturis kartus. Vien tik Viduržemio jūroje kasdien plaukioja apie 5 000 prekybinių laivų. Globalizacija, paprastesnė sienų kirtimo procedūra ir informacijos revoliucija reiškia, kad pasaulio jūros ir vandenynai vis labiau tampa palankia aplinka nusikalstamai ir galimai priešiškai veiklai. Tai labai įvairi veikla – nuo nelegalios imigracijos, prekybos žmonėmis, ginklų kontrabandos, narkotikų prekybos ir piratiškos veiklos iki terorizmo ir masinio naikinimo ginklų (MNG) bei jų pristatymo įrenginių platinimo. Jau veikia keli tarptautinės teisės dokumentai ir daugiašaliai susitarimai kovai su neteisėta veikla jūroje. Tačiau tvarios sėkmės galima pasiekti tiktai stiprinant tarptautinį bendradarbiavimą ir daugiapakopį atsaką, pasitelkiant žvalgybą, teisėsaugą ir karinį potencialą. Esant tokioms aplinkybėms, nieko stebėtina, kad laivybos saugumo klausimai vis labiau įsitvirtina NATO darbotvarkėje. 5.1 NATO patirtis Visiškai suprantama – NATO, kaip šalių, turinčių ilgus pakrančių ruožus, garbingas jūrininkystės tradicijas, didelius karinio jūrų laivyno pajėgumus ir plataus masto prekybinius interesus, sąjunga, labai suinteresuota didinti savo įnašą, kad būtų užtikrintas sąjungininkų ir tarptautinės laivybos saugumas. Dvi neseniai įvykdytos laivų sulaikymo jūroje operacijos parodo, kad NATO ėmėsi aktyvaus. 1992–1996 m. Adrijos jūroje vykdytos operacijos „Akyla sargyba“ (Sharp Guard) metu NATO pajėgos drauge su Vakarų Europos Sąjunga jūroje patikrino apie 74 000 laivų, o 1 500 pasiuntė į artimiausią uostą nuodugniai patikrai. 5.2 NATO vaidmuo užtikrinant saugumą jūroje Šaltojo karo metu reguliariai patruliuodamos jūroje ir periodiškai vykdydamos pratybas, NATO karinio jūrų laivyno pajėgos gerokai prisidėjo prie bendrų pastangų užkirsti kelią grėsmei, galinčiai kilti laivybai NATO erdvėje. Tai taip pat leido ištobulinti konkrečius Aljanso gebėjimus planuoti ir vykdyti sudėtingas daugianacionalines operacijas jūroje. NATO taip pat sukūrė civilių ir kariškių bendradarbiavimo pagrindus, kad užtikrintų laivybos saugą karo metu. Nuo 1992 m. liepos iki 1996 m. spalio NATO, atsitraukdama nuo šaltojo karo meto kolektyvinės gynybos prioritetų, vykdė JT sankcionuotas laivų sulaikymo Adrijos jūroje operacijas, kad būtų įgyvendintos ekonominės sankcijos bei visos prekybos į Federacinę Jugoslavijos Respubliką ir iš jos embargas. Nuo 1993 m. birželio NATO ir Vakarų Europos Sąjunga (VES) sujungė savo atskirai vykdomas laivų sulaikymo jūroje operacijas į bendrą operaciją „Akyla sargyba“, vadovaujamą vienos vadavietės – NATO Sąjungininkų karinio jūrų laivyno pajėgų vadavietės Neapolyje, Italijoje. 1992–1996 m. NATO ir Vakarų Europos Sąjungos pajėgos patikrino jūroje apie 74 000 laivų, įsilaipino patikrai į beveik 6 000 laivų ir 1 500 pasiuntė į artimiausią uostą nuodugniai patikrinti. 2003 m. kovą APO buvo išplėsta ir pradėti lydėti prekybiniai laivai Gibraltaro sąsiauryje, o kitą mėnesį NATO pradėjo įsilaipinimo, sutikus vėliavos valstybei ir laivo kapitonui, operacijas. 2004 m. kovą APO jau veikė visoje Viduržemio jūroje, o vėliau tais pačias metais APO tapo operacija, grindžiančia savo veiklą žvalgybine informacija ir užsiimančia konkrečių dėmesį patraukusių laivų suradimu ir stebėsena. Tai leido veiksmingiau ir tikslingiau panaudoti išteklius. Nuo savo veiklos pradžios 2001 m. spalį APO pajėgos atliko daugiau kaip 88 000 laivų atpažinimą, įsilaipino daugiau kaip į 120 įtartinų laivų ir palydėjo beveik 500 laivų. Papildoma laivų stebėsenos ir sulaikymo jūroje operacijų nauda buvo dar ir ta, kad ir „Akylos sargybos“, ir „Aktyviųjų pastangų“ dėka buvo užkirstas kelias tokiai nusikalstamai veiklai jūroje kaip narkotikų gabenimas, prekyba žmonėmis ir nelegalūs ginklų pervežimai, suardyti tokios veiklos organizaciniai tinklai. Abiejų operacijų sėkmė didele dalimi priklausė nuo gero bendradarbiavimo ir keitimosi informacija su tokiomis civilinėmis teisėsaugos institucijomis kaip pakrančių sargyba, pasienio policija ir muitinė, vykdomų eksperimentinio NATO Jungtinio informacijos analizės centro, įsikūrusio Neapolyje, Italijoje, pagalba, taip pat su prekybinės laivininkystės kompanijomis per NATO Laivininkystės centrą Nortvude, Jungtinėje Karalystėje, konsultuojantis su Londone įsikūrusia Tarptautine laivybos organizacija. Vargu ar artimiausiais metais atsiras svarbesnių saugumo problemų nei laivybos saugumas – jam bus skiriama tiek daug politinio dėmesio dėl to, kad tai visiems aktualus klausimas, nuo kurio priklauso tarptautinis saugumas. Šis vaidmuo galėtų būti išreikštas tokiomis funkcijomis: 1) Reguliarus laivininkystės kelių ir intensyvios laivybos vietų, ypač kur dažnai praplaukia naftos ir dujų tanklaiviai, patruliavimas; 2) Laivybos saugumo operacijų, ypač jei joms vadovauja arba jas remia NATO, planavimas ir vykdymas, didelį dėmesį skiriant sudėtingoms laivų sulaikymo jūroje operacijoms, kurioms reikalingos kvalifikuotos ir gerai pasirengusios pajėgos; 3) Doktrinos ir civilių, kariškių bei institucijų bendradarbiavimo sistemos kūrimas, atsižvelgiant ir į teisinius aspektus, kad būtų gerinama karinių jūrų laivynų vadaviečių ir nacionalinių bei tarptautinių civilinių agentūrų tarpusavio sąveika; Daugiamodulinis transportas: laivininkystės saugumas tai kur kas daugiau nei laivų apsauga. Šiems tikslams vykdyti NATO gali pasikliauti savo keturiomis nuolatinėmis karinių jūrų pajėgų grupėmis ir penkiomis Aukštos parengties karinio jūrų laivyno pajėgų grupėmis, taip pat jos vandenynų laivybos planavimo valdybos, karinio jūrų laivyno ginkluotės grupės bei kitų institucijų sukaupta patirtimi. Ypač didelę reikšmę turės bendradarbiavimas su įvairiausiais NATO partneriais, nes pavojai jūroje gali kilti visur, ir šalims turi būti suteikta galimybė pačioms aktyviai dalyvauti, kad tokių pavojų būtų mažiau. Bendradarbiavimas jūroje gali tapti ypač veiksminga priemone stiprinant NATO partnerystes su Rusija ir Ukraina, taip pat su Viduržemio jūros dialogo (VJD) bei Stambulo bendradarbiavimo iniciatyvos (SBI) šalimis. 6. LAIVYBA EUROPOJE Jūrų transportas yra Europai gyvybiškai svarbaus prekybos tinklo pagrindinė grandis. Kelių transporto sąlygojamų išlaidų aplinkosaugai pripažinimas dar labiau išryškino jūrų transporto ir intermodalumo transporto tinkle svarbą. Kartu su gamybinės veiklos perkėlimu už Europos ribų tai kelia didžiulį uždavinį Europos ekonomikai, mūsų uostams ir jūrų transporto sektoriui. Su ES vėliavomis plaukioja daugiau kaip 9 000 prekybos laivų (500 gt ir didesnės talpos); kartu tai sudaro apie 240 milijonų dedveito tonų, beveik ketvirtadalį pasaulio tonažo. Be to, Europos laivybos pramonė kontroliuoja dar 4 000 laivų, plaukiojančių su užsienio šalių vėliavomis. Laivybai tenka 90 % Europos prekybos ir 40 % visos prekybos ES viduje skaičiuojant tonkilometriais. Jūrų prekyba per pastaruosius 40 metų išaugo keturgubai. Konteinerių laivyba žymiai išaugo nuo 2000 m. Tikimasi, kad iki 2020 m. jos apimtis patrigubės. Laivyba sunaudoja tik dešimtąją dalį degalų skaičiuojant tonomis vienai myliai, palyginti su kelių transportu. Trumpųjų nuotolių laivyba turi potencialo sukurti alternatyvius švarius maršrutus „jūrų greitkeliuose“, jungiančiuose ES uostus. 6.1 Jūrų transportas mažina kelių apkrovimą Europos Sąjungos užsienio prekybos srityje jūrų transportas vaidina pagrindinį vaidmenį, o vidaus prekyboje užima antrą vietą po sausumos transporto. Realiausias būdas mažinti krovinių srautus Europos keliuose - intensyvesnis jūrų transporto naudojimas. Europos Sąjunga (ES) ribojasi su keturiomis jūromis ir dviem vandenynais. Jos kranto linija 7 kartus ilgesnė nei Jungtinių Amerikos Valstijų ir 4 kartus - nei Rusijos. Pačioje ES net 44 proc. krovinių gabenami sausumos keliais, 41 proc. - jūromis ir vandenynais, 8 proc. - geležinkeliu, 4 proc. - vidaus vandens keliais, 3 proc. - kitomis transportavimo priemonėmis. Europos keliuose jau susidaro transporto priemonių kamščiai. Net 10 proc. pagrindinių transeuropinių kelių yra užkimšti, o ES žmonių poreikis važinėtis asmeniniais automobiliais vis didėja. Be visų kitų dalykų, didelis sausumos kelių transporto priemonių kiekis daro žalą aplinkai. Trečdalį anglies dvideginio Europoje išskiria būtent jos. Keliuose įvairių avarijų metu nukenčia tiek žmonės, tiek kroviniai. 6.2 Disbalanso mažinimas ES įgyvendinant Lisabonos strategiją siekiama sukurti konkurencingą ekonomiką. Be transporto plėtojimo, to padaryti neįmanoma. Todėl ES formuodama savo transporto politiką stengiasi užtikrinti didėjančius transporto poreikius ir mažinti transporto rūšių disbalansą. Pagrindinis Europos transporto politikos dokumentas - vadinamoji Baltoji knyga, patvirtinta 2001 metais, orientuota į balanso tarp transporto rūšių keitimą. V. Lukausko teigimu, ES transporto politikoje nėra išskiriama nė viena transporto rūšis, priešingai, kaip tik skatinama sąžininga jų konkurencija. Tačiau realus būdas sumažinti keliuose krovinių srautus - intensyvesnis jūrų transporto naudojimas. Todėl bandoma plėtoti trumpųjų nuotolių laivybą, t. y. skatinti krovinių tarp Europos uostų gabenimą jūriniu transportu. Pradėtos įgyvendinti įvairios programos siekiant plėtoti infrastruktūrą, pavyzdžiui, jūrų greitkelių programa, skatinti pačią trumpųjų nuotolių laivybą, pavyzdžiui, Marko Polo programa. 6.3 Rusijos uostai Rusijos krovinių tranzitas per kitų šalių uostus nuolat mažėja. Tokią tendenciją lemia Rusijos valstybės transporto politika. 2007 m. visuose Rusijos uostuose krauta 541 mln. tonų krovinių. Tai buvo 7 proc. daugiau nei 2006 metais ir 12 proc. daugiau nei buvo maksimalios Tarybų Sąjungos krovos galimybės 1990 m. Šiuo metu per Rusijos uostus gabenama apie 65 proc. šios šalies krovinių. Neseniai patvirtintos naujos Rusijos uostų plėtojimo kryptys, kurios dar sumažins tranzitą per kitus uostus. Planuojama, kad 2015 m. užsienio uostuose bus kraunama tik 10 proc. Rusijos krovinių. Pagal Rusijos uostų plėtros programą iki 2015 m. krovą planuojama padidinti 454 mln. tonų. Tai yra numatyta Rusijos vyriausybės priimtoje uostų vystymo iki 2015 m. programoje. Pagal ją į uostų vystymą numatoma investuoti 631 mlrd. rublių (apie 63 mlrd. litų). Ust Lugos uostų pajėgumus iki 2015 m. planuojama padidinti iki 170 mln. tonų per metus. Kaliningrado srityje numatoma įrengti giliavandenį uostą, o Baltijske – konteinerių terminalą. Murmanske ketinama plėsti giliavandenį uostą ir įrengti 14 mln. tonų per metus pajėgumo suskystintų dujų terminalą. Naują uostą planuojama statyti prie Juodosios jūros, nauji terminalai atsirastų ir Tolimųjų Rytų Chabarovsko bei Sachalino kraštuose. Jei pavyktų laiku užbaigti tai, kas planuojama, 2015 m. Rusijoje būtų sukurtas ir 15–20 proc. uostų pajėgumų rezervas, kurį užpildytų tranzitiniai kroviniai iš Kinijos, Vidurinės Azijos ir kitų regionų. 7. Jūrų transporto raida Lietuvoje Lietuva yra jūrų šalis, vakarinėje dalyje turinti du neužšąlančius uostus – Klaipėdą ir Šventąją. XVI a. pabaigoje prekybos tikslais Palangoje buvo įrengtas uostas prekiauti su Gdansko, Karaliaučiaus ir Elbingo miestais. Klaipėdos uostas istoriniuose dokumentuose minimas jau XIII amžiuje. Vėliau uostas amžių bėgyje vis plėtėsi ir smarkiai lėmė užsienio prekybą. 1870 metais Klaipėdos uostas turėjo 8, o 1901 – net 27 jūrinius burlaivius. Šventosios uostas istoriniuose dokumentuose minimas nuo XVI a. 1685 metais Šventosios gyvenvietei buvo suteiktos Magdeburgo teisės, todėl per Šventosios uostą vyko aktyvi prekyba – uostas tuo metu konkuravo ne tik su Klaipėda, bet ir su Liepoja bei Ryga. Lietuvos geografinė padėtis yra palanki prekybai, ji yra tarptautinių transporto kelių kryžkelėje. Istoriškai susiklostė tarptautinės prekybos ryšiai per Klaipėdos uostą. Per jį tranzitu gabenamos prekės iš Rytų į Vakarus, ir atvirkščiai. Lietuvos valstybė siekia suformuoti techniniu, technologiniu, organizaciniu ir trisiniu požiūriu patrauklias sąlygas plėtoti tarptautinę prekybą. Šalies jūrų transportas, būdamas strategine ekonomikos šaka, yra demonopolizuotas ir veikia pagal rinkos taisykles. Per dešimt nepriklausomybės metų priimti ir veikia teisės aktai, kuriais nustatytos jūrų transporto paslaugų teikimo sąlygos ir suvienodintos patekimo į rinką taisyklės. Su Lietuvos Respublikos vėliava dabar plaukioja 308 laivai. Iš jų 79 transporto, 6 tanklaiviai, 73 sausakrūviai, 3 keltai, 166 žvejybos ir 63 įvairios paskirties laivai. Krovinių apyvarta Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste 1994 m. sudarė 15,5 mln. tonų. Į Klaipėdos uostą kasmet įplaukia apie 4700 laivų daugiau kaip iš 45 pasaulio šalių. Klaipėdos uostas dabar gali perkrauti iki 12 mln. tonų įvairių krovinių. Veikia reguliarios linijos: Klaipėda – Kylis, Mukranas (Vokietija), Akus (Švedija), Fredericija (Danija), Roterdamas (Olandija), Hamburgas, Flensburgas, Rostokas (Vokietija), Kilingholmas (Anglija), Gdynė (Lenkija). Klaipėdos uoste dirba įvairios valstybinės ir privačios krovos darbų, laivų statybos ir remonto įmonės. 7.1 Kro­vi­nių ga­ben­ta dau­giau Pa­grin­di­nis kel­tus ap­tar­nau­jan­tis ope­ra­to­rius Lie­tu­vo­je yra AB „DFDS LISCO“. Kompani­ja yra ir vie­na iš di­džiau­sių kel­tų li­ni­jų ope­ra­to­rių Bal­ti­jos jū­ro­je. 2001-ai­siais įkur­tos ben­dro­vės pa­grin­di­nė veik­la – kro­vi­nių ir ke­lei­vių ga­be­ni­mas jū­ri­niais keltais ir tram­pi­niais laivais. Šiuo me­tu kom­pa­ni­ja kro­vi­nius bei ke­lei­vius ga­be­na pen­kiais keltais: „LISCO Op­ti­ma“ ir „LISCO Glo­ria“ plau­kia maš­ru­tu Klai­pė­da – Ky­lis (Vo­kie­ti­ja), „LISCO Pa­tria“ ir „Kau­nas“ aptar­nau­ja marš­ru­tą Klai­pė­da – Karl­sham­nas (Šve­di­ja), o „Vil­nius“ plau­kia iš Klai­pė­dos į Zasnicą (Vo­kie­ti­ja) bei iš Zas­ni­co į Bal­tij­ską (Ka­li­ning­ra­do sri­tis). Dau­giau­sia jū­rų ke­liais gabena­mi au­to­trei­le­riai, pus­prie­ka­bės, kon­tei­ne­riai bei ge­ne­ra­li­niai kroviniai ant ju­dan­čių pastovų, kon­tei­ne­riai, ge­le­žin­ke­lio va­go­nai, pa­vo­jin­gi kro­vi­niai. Pastaruoju me­tu vis la­biau popu­lia­rė­ja pus­prie­ka­bių ga­be­ni­mas kel­tais – jos už­ima ma­žiau vie­tos nei vi­sas au­to­trau­ki­nys, be to, drau­ge ne­rei­kia plauk­ti vai­ruo­to­jui – pus­prie­ka­bė, at­vy­ku­si į uos­tą, pri­ka­bi­na­ma prie ki­to vilki­ko ir ga­li va­žiuo­ti to­liau. Eu­ro­po­je apie 80 proc. kel­tų kro­vi­nių su­da­ro pus­prie­ka­bės, tarp Lie­tu­vos ve­žė­jų toks kro­vi­nių ga­be­ni­mo bū­das kol kas nė­ra po­pu­lia­rus, ta­čiau dėl pa­to­gu­mo bei pi­gu­mo at­ei­ty­je tu­rė­tų pa­plis­ti. Pasak bendrovės „DFDS LISCO“ at­sto­vo Vai­do Klum­bio, kro­vi­nių srau­tai į už­sie­nio šalis nuo­lat di­dė­ja. 2007 me­tais „DFDS LISCO“ kel­tais bu­vo vežta apie 1,76 mln. kro­vi­nio il­gio met­rų (vienas met­ras – apie 2 to­nas), t.y. apie 12,5 proc. dau­giau nei 2006-ai­siais. „Pra­ėju­sių metų ga­le ir šių me­tų pra­džio­je, pa­di­dė­jus kro­vi­nių ga­be­ni­mo pa­klau­sai, tu­rė­jo­me į Skandinavijos li­ni­ją laiki­nai pa­leis­ti pa­pil­do­mą, iš­si­nuo­mo­tą kel­tą. 2006-ai­siais tarp Ky­lio ir Klai­pė­dos palei­do­me nau­ją­jį kom­pa­ni­jos kel­tą „LISCO Op­ti­ma“, žen­kliai pa­ge­ri­nu­sį vai­ruo­to­jų ap­tar­na­vi­mo są­ly­gas“, – apie kro­vi­nių ga­be­ni­mo kel­tais po­pu­lia­rė­ji­mą kal­bė­jo V. Klum­bys. Tu­ri­mų lai­vų jau ne­be­pa­kan­ka: „DFDS A/S“ įsi­gi­jo Ita­li­jo­je sta­to­mą ro-pax ti­po kel­tą. Nuo ki­tų me­tų ge­gu­žės jis marš­ru­tu „Ky­lis – Klai­pė­da“ pra­dės ga­ben­ti ke­lei­vius ir kro­vi­nius. Mil­ži­no talpa – 2500 kro­vi­nių met­rų bei 600 ke­lei­vių. Iki šiol di­džiau­sias „DFDS LISCO“ kel­tas „LISCO Glo­ri­a“ ga­be­no 300 ke­lei­vių. Pra­ėju­siais me­tais ga­na žen­kliai au­go kel­tų ke­lei­vių skaičius. Jų pluk­dy­ta 140 500 – 14 proc. dau­giau nei 2006-ai­siais. „Jū­rų trans­por­tas po­pu­lia­rė­ja – tai ro­do sta­tis­ti­ka. Vis dau­giau lie­tu­vių nau­do­ja­si kel­tais tiek gaben­da­mi kro­vi­nius, tiek turistinėms ar ver­slo ke­lio­nėms. Tam, be abe­jo, tu­rė­jo įta­kos ir dar­bo jė­gos ju­dė­ji­mas Eu­ro­po­je, ir sie­nų ati­da­ry­mas. Be to teik­iamos vis mo­der­nes­nes pa­slau­go, įsigyja­mi nau­jį kel­tai, kei­čia­ma rin­ko­da­ra bei kai­no­da­ra. At­si­žvel­gia­me į ke­liau­jan­čius nuo­sa­vais au­to­mo­bi­liais. ke­lio­nės kel­tu itin patogios: jos pi­ges­nės nei lėk­tu­vu, be to, iš­li­pus iš kel­to, to­liau ga­li­ma ke­liau­ti drau­ge atplaukusiu sa­vu au­to­mo­bi­liu“, – kal­bė­jo „DFDS LISCO“ Ke­lei­vių rinkoda­ros ir par­da­vi­mo grupės va­do­vas Ar­vy­das Skuo­das. 7.2 Klaipėdos jūrų uoste krova išaugo 24 proc. Šių metų sausio-rugsėjo mėnesiais Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste, įskaitant Būtingės terminalą, perkrauta 30,0 mln. tonų krovinių. Krova išaugo 24,0 procento, palyginti su tuo pačiu 2007 m. laikotarpiu. Statistikos departamento duomenimis, Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste perkrauta 23,2 mln. tonų krovinių, tai yra 13,3 procento daugiau, Būtingės terminale - 6,9 mln. tonų - 82,3 procento daugiau nei 2007 m. sausio-rugsėjo mėnesiais. Iš perkrautų krovinių skystieji sudarė 51,2 procento (15,4 mln. tonų, birieji - 25,2 procento (7,6 mln. tonų), bendrieji - 23,6 procento (7,1 mln. tonų). Palyginti su 2007 m. sausio-rugsėjo mėnesiais, padidėjo skystųjų (41,3 %), biriųjų (19,9 %) ir bendrųjų (0,9 %) krovinių krova (per 2007 m. devynis mėnesius - atitinkamai 10,9 mln. tonų, 6,3 mln. t, 7,0 mln. t). Per devynis šių metų mėnesius perkrauta 278,7 tūkstančių konteinerių (TEU), 156,6 tūkstančių kelių transporto priemonių, 4,9 tūkstančių prekinių vagonų. Palyginti su 2007 m. sausio-rugsėjo mėnesiais, išaugo konteinerių (19,0 %), o sumažėjo kelių transporto priemonių (5,8 %) ir prekinių vagonų (12,8 %) krova. 7.3 Keltų pranašumas Ga­be­nant kro­vi­nius kel­tais, iš­spren­džia­ma ne­ma­žai pro­ble­mų. Pa­grin­di­nės iš jų – brangstantys de­ga­lai, au­to­mo­bi­lių eks­plo­a­ta­ci­ja, di­dė­jan­tys ke­lių mo­kes­čiai. Lie­tu­vos ve­žė­jai, vykda­mi į Euro­pą, ne­ga­li iš­veng­ti jau le­gen­da ta­pu­sių Len­ki­jos ke­lių. Nors jie pas­ta­ruo­ju me­tu sparčiai remontuo­ja­mi, iš­ki­lo nau­ja pro­ble­ma: va­žiuo­ti nau­jai nu­ties­to­mis mo­der­nio­mis atkarpomis darosi itin bran­gu, daž­nai ge­ro­kai bran­giau nei mo­der­niais Va­ka­rų Eu­ro­pos greitkeliais. Kel­tas vi­sų pir­ma su­tei­kia ga­li­my­bę iš­veng­ti Len­ki­jos ke­lių. Be to, kro­vi­nys kel­te yra sau­gus, juo plau­kian­tis vil­ki­kas ne­pa­klius į ava­ri­ją ar į trans­por­to spūs­tį, tau­po­mi degalai bei aly­va. Krovinys kelte yra absoliučiai saugus. Jo tikrai neišplėš ir neapvogs, kaip vis dar pasitaiko keliuose. Kelte plaukiantis vilkikas tikrai nepaklius į avarijа ar į transporto spūstį. Geros sаlygos kelte ir vairuotojui – jis ilsisi, atkrenta būtinybė laikytis darbo ir poilsio režimo. Ve­žė­jai ren­ka­si jū­rų ke­lius dar ir to­dėl, kad kel­tų li­ni­jų tin­klas yra la­bai pla­tus: lai­vais galima nuga­ben­ti kro­vi­nius į vi­sus re­gio­nus, esan­čius ap­link Bal­ti­jos jū­rą, pa­siek­ti Cen­tri­nę Rusi­ją, Šiau­rės Uk­rai­ną, Šiau­rės bei Cen­tri­nę Vo­kie­ti­ją, Be­ni­liuk­so ša­lis, šiau­ri­nę Pran­cū­zi­jos da­lį, Skandina­vi­jos ša­lis. Su­dė­jus pri­va­lu­mus, to­kia ke­lio­nė tam­pa ne ką bran­ges­nė už va­žia­vi­mą sausumos ke­liais. Pri­ori­te­tą jū­ri­niams ve­ži­mams tei­kia ir ES ins­ti­tu­ci­jos: ke­liai jau da­bar pernelyg ap­krau­ti, dėl kro­vi­ni­nių au­to­mo­bi­lių gau­sos ter­šia­ma ap­lin­ka, to­dėl Eu­ro­pos Ben­dri­ja ke­ti­na įves­ti ap­ri­bo­ji­mus au­to­mo­bi­lių trans­por­tui. Yra ne­ma­žai da­ly­kų, ku­rie lei­džia prog­no­zuo­ti tei­gia­mas linijinės – taip pat ir jū­rų kel­tų – laivybos ten­den­ci­jas. Su­si­sie­ki­mas su Skan­di­na­vi­ja fak­tiš­kai įmano­mas tik jū­ra ir oru, to­dėl, plečian­tis Skan­di­na­vų pre­ky­bai su Bal­ti­jos ša­li­mis ir NVS, ga­li­ma ti­kė­tis sta­bi­laus kro­vi­nių daugė­ji­mo šia kryp­ti­mi. Be to, Lie­tu­va tu­ri am­bi­ci­jų plėto­ti multimodalinius ve­ži­mus Va­ka­rų – Ry­tų aši­mi, ku­rios vie­na iš su­de­da­mų­jų da­lių yra jū­ros greitkeliai, pvz. Klai­pė­da – Karl­sham­nas. Vo­kie­ti­jos li­ni­jos taip pat per­spek­ty­vios: brangs­ta dega­lai, griež­tė­ja vai­ruo­to­jų dar­bo lai­ko ir sąly­gų kon­tro­lė, pla­nuo­ja­mas Len­ki­jos ke­lių apmokesti­ni­mas ir pan., tai­gi kro­vi­nių kel­tuo­se artimiau­siu me­tu tu­rė­tų tik dau­gė­ti. Per­spek­ty­via kro­vi­nių ju­dė­ji­mui lai­ko­ma ir li­ni­ja Zas­ni­cas – Bal­tij­skas: iš Vo­kie­ti­jos atplaukę kro­vi­niai iš­krau­na­mi Ka­li­ning­ra­do uos­te ir to­liau ke­liau­ja į Ru­si­ją. Zas­ni­co uos­tas, pasak A. Skuo­do, itin per­spek­ty­vus ne tik pre­ky­bai su Ru­si­ja: 2011-ai­siais ke­ti­na­ma nu­ties­ti automagistralę iki til­to, jun­gian­čio Riu­ge­no sa­lą su že­my­nu, ta­da au­to­ba­nu pa­siek­ti Ber­ly­ną ar Ham­bur­gą kro­vi­ni­niam au­to­mo­bi­liui už­tek­tų maž­daug ke­tu­rių va­lan­dų. 7.4 Krovinių transporto sistemos plėtros perspektyvos Klaipėdos uoste Jūrų keliais Klaipėdos jūrų uostas pratęsia kelių ir geležinkelių linijas Rytų – Vakarų koridoriumi į kitus Europos uostus. Krovinių perkrovos apimtimi Klaipėdos uostas Baltijos jūros rajone yra penktas. Didėjant krovinių srautui per Klaipėdos jūrų uostą, išskirtinę svarbą įgauna geras transporto sistemos jūra – geležinkelis funkcionavimas. Bendradarbiaujant su Vokietijos specialistais buvo parengtas bendras transporto sistemos projektas. Jo pagrindą sudaro idėjos apie tarpmiestinį traukinį maršrutu Mukranas – Klaipėda – Minskas – Maskva (su atšaka į Kijevą) įgyvendinimas. Pirmas šio projekto etapas numato konteinerių transportavimą, vėlesni etapai – transportavimą treilerių, kurie aptarnauja svarbiausius terminalus. Tai krovinių gabenimo konteineriais sparčios plėtros padarinys. Konteinerių vežimo poreikiams patenkinti neseniai buvo pradėtas konteinerių terminalo projektavimas. Pagal finansinių išteklių naudojimą skirtini šie uosto plėtros prioritetai: • Konteinerių terminalo statyba; • Jūrų keltų ir Ro-Ro terminalo plėtimas; • Terminalo stambiakrūviams laivams statyba; • Uosto geležinkelio rekonstrukcija; • Uosto akvatorijos gilinimas, krantinės sienų rekonstrukcija; • Uosto vartų infrastruktūros rekonstrukcija. Gabenant krovinius iš rytų valstybių geležinkeliais į Klaipėdą, o iš Vakarų valstybių į Klaipėdos uostą autotreileriais, susiformuoja vartotojams palanki paslaugų rinka. Šis vežimo variantas yra 20-40% pigesnis negu gabenant krovinius geležinkeliais ir per Klaipėdos, ir per Vakarų uostus. Autotreileriais galima gabenti smulkius krovinius, kurių vežimo paklausa tiek iš Lietuvos, tiek iš užsienio valstybių didėja. Todėl pasiūlyta atskirti Ro-Ro judėjimą nuo konteinerių judėjimo. 7.5 Susisiekimo ministerijos uždaviniai 1. Didinti tiek Lietuvos, tiek tranzitinių keleivių ir krovinių vežimo vandens transportu galimybes, Klaipėdos jūrų uosto ir Būtingės terminalo konkurencingumą, vidaus vandenų transporto pajėgumą Baltijos jūros regione; 2. Plėtoti trumpųjų nuotolių laivybą ir jūrų greitkelius, vidaus vandenų, multimodalinį bei intermodalinį transportą, steigti linijas, jungiančias Klaipėdos jūrų ir vidaus vandenų uostus su kitais Europos uostais, geriau panaudoti Klaipėdos uosto rezervines teritorijas uosto laivybos reikmėms, skatinti jūrų ir vidaus vandenų transportą, kad Lietuva prisidėtų prie transeuropinio laivybos tinklo, taip pat tarptautinės reikšmės vidaus vandenų – E kategorijos – kelių (AGN) tinklo sudarymo. Iki 2013 metų numatoma: 1. Pritaikyti esamas Klaipėdos jūrų uosto dalis didesnio tonažo ir naujosios kartos laivams priimti, modernioms technologijoms diegti; 2. Parengti Klaipėdos jūrų uosto laivybos kanalo ir akvatorijos gilinimo iki didžiausio leistino gylio galimybių studiją; 3. Įgyvendinti naują jūrų transporto valdymo sistemą (laivų „juodosios dėžės“, GALILEO programa); 4. Susiklosčius palankiai rinkos situacijai, pradėti statyti giliavandenį Klaipėdos jūrų uostą, kurio galutinis planuojamas pajėgumas būtų iki 40 mln. tonų, gylis prie krantinių – iki 17 metrų; 5. Įdiegti bendrą Lietuvos Respublikos jūrų uostų (Klaipėdos valstybinio jūrų uosto ir Būtingės naftos terminalo) informacinę sistemą; 6. Rekonstruoti Šventosios valstybinį jūrų uostą (plėtojant infrastruktūrą); 7. Didinti jūrų laivyną siekiant pritraukti laivų savininkus registruoti laivus Lietuvoje; Iki 2025 numatoma: 1. Pritraukti transkontinentines konteinerių laivų linijas į Klaipėdos jūrų uostą; 2. Toliau diegti priemones, padėsiančias Klaipėdos jūrų uostui aptarnauti naujos kartos laivus; 3. Parengti mokslinę studiją, nagrinėjančią techninius ir ekonominius Kauno hidroelektrinės laivybos šliuzo statybos klausimus, prireikus pastatyti Kauno hidroelektrinės laivybos šliuzą; 4. Plėtoti naujus vidaus vandenų kelių maršrutus. 8. Transporto rūšių efektyvumo palyginimas Parenkant transportavimo priemonę vienam ar kitam kroviniui gabenti, būtina žinoti jos efektyvumo rodiklius. Lyginant šiuos rodiklius, galima parinkti tokį transportą, kuris atitiktų užsakovo reikalavimus. Jei užsakovo reikalavimus atitinka alternatyvios transporto rūšys, pasirinkimą nulemia kaštai. Tačiau reikia įvertinti tai, kad tam tikri lygiagretūs veiksniai gali būti pakeisti su papildomų kaštų pagalba ir nulemti pasirinkimo galymybes. Pvz., aukštos kokybės įpakavimas suteikia galimybę naudotis mažiau patikima, tačiau pigesne transporto priemone. Transporto rūšies pasirinkimą daugiausia nulemia krovinio rūšis, todėl pasirinkimo kriterijai tampa kur kas įvairiapusiškesni. 1 lentelė. Bendras gabenimo metodų įvertinimas Transporto rūšis Pranašumai Trūkumai Automobilių transportas • Laiko ir kaštų sutaupymas esant nedideliems atstumams arba aptarnaujant tam tikrą teritoriją; • Tinka specifiniams kroviniams; • Prisitaikymo prie nenumatyto termino galimybė • Galimybė sudaryti lankstų grafiką; • Laiko tolimuosiuose reisuose sutaupymas. • Nėra tikslaus gabenimų grafiko; • Priklausomybė nuo oro sąlygų; • Priklausomybė nuo eismo trukdymų; • Ribotas pakrovimo kiekis; • Ribota galimybė vežti pavojingus krovinius. Geležinkelio transportas • Didelis gabenamų krovinių svoris; • Tikslus gabenimų grafikas; • Reti gedimai; • Galimybė vežti pavojingus krovinius. • Privatus geležinkelio tinklas; • Geležinkelio atšakų būtinumas; • Papildomi kaštai specialių automobilių nuomai. Vidaus vandenų transportas • Didelis gabenamų krovinių svoris; • Didelis pakrovimo plotas; • Galimybė vežti krovinius specialiais laivais; • Nedideli transportavimo kaštai. • Ribotas uostų tinklas; • Būtinybė turėti prieplauką; • Priklausomybė nuo vandens lygio, taip pat meteorologinių sąlygų (ledo, rūko ir pan.). Jūrų transportas • Didelis gabenamų krovinių svoris; • Didelis pakrovimo tūris ir plotas; • Galimybė vežti krovinius specialiais laivais. • Apsiribojimas Šiaurės ir Baltijos jūrų uostais; • Priklausomybė nuo meteorologinių sąlygų (ledo, rūko, audrų ir pan.); • Priklausomybė nuo maršrutų (išskyrus užsakomuosius reisus). Oro transportas • Didelis transportavimo greitis; • Nereikalingas specialus įpakavimas. • Didelės transportavimo išlaidos. Kombinuotas transportavimas • Įvairių transporto priemonių, dalyvaujančių vienoje grandinėje, naudojimas. • Laiko sąnaudos kroviniams perkrauti; • Priklausomybė nuo grafiko; • Laiko nuostoliai perkrovimo stotyse. Vamzdynų transportavimas • Nepertraukiami tiekiant (transportuojant) dujas, skysčius ir birias medžiagas, šis būdas pigiausias iš visų transportavimo priemonių; • Didelis patikimumas; • Neteršia aplinkos. • Didelės investicijos (tačiau rentabilus būdas esant ilgalaikei eksploatacijai). IŠVADOS Jūrų laivyba – svarbi tarptautinio transporto šaka, plačiai naudojama užsienio prekyboje. Šios transporto rūšies pranašumą už kitas transporto rūšis, ypač už oro transportą, lemia žemesnės pervežimo kainos, ypač gabenant ilgais nuotoliais masinius krovinius, arba gabenant krovinius, kuriems gabenimo trukmė neturi įtakos ir dėl jų ypatingų savybių neįmanoma panaudoti kitų transporto priemonių. Sveika ir gyvybinga laivybos pramonė remia kitas transporto formas. Taip pat sėkminga laivybos industrija skatina platesnio jūrų sektoriaus vystymasi. Pripazįstama, kad laivyba atlieka gyvybiškai svarbų vaidmenį, tai rodo statistika ir skaičiai. Gerai išvystyta jūrų laivyba – tai išsivysčiusių valstybių rodiklis, kuris ryškiai atsispindi šalies BVP. Jūrų transporto svarba buvo nurodyta Baltojoje knygoje „Europos transporto politika 2010 m.: laikas sprendimams”. ES eksporte ir importe laivyba sudaro 40,7 % pagal vertę ir 69,9 % pagal svorį. Dalis žymiai didesnė valstybėse narėse, turinčiose salos statusą. Jūrų transportas svarbiausia transporto rūšis ES užsienio prekybos atžvilgiu. Klaipėdos uosto vystymui lemiamą reikšmę turi tranzitiniai kroviniai, gabenami tarp Rytų ir Vakarų. Dėl tranzitinių krovinių srautų vyksta įtempta konkurencinė kova tarp rytinės Baltijos pakrantės uostų. Pastaraisiais metais šią konkurenciją didina Rusijos transporto politika, kurios pagrindinis tikslas – perorientuoti savo krovinių srautus iš kaimyninių valstybių uostų į Rusijos uostus. Tokios Rusijos politikos išdavoje Baltijos šalių uostai vis aštriau konkuruoja dėl tranzitinių krovinių srautų. Šioje konkurencinėje kovoje laimės tie uostai, kurie bus geriausiai pasirengę tenkinti rinkos poreikius. Tačiau kiekviena transporto rūšis (autotransportas, geležinkeliai, vandens transportas, aviacija ir t.t.) funkcionuoja tik viena greta kitų. Visos transporto rūšys yra tarpusavyje glaudžiai susijusios, norint klientus aprūpinti prekėmis iki pat jų durų. LITERATŪRA IR ŠALTINIAI 1. Baublys, A. Krovinių vežimai. – Vilnius: Technika 2002. – 431 p. – ISBN 9986-05-362-5 2. Baublys, A. Transporto sistema. – Vilnius: Technika 1996. – 188 p. – ISBN 9986-05-276-9 3. Borg, J. Link Europos Sąjungos būsimos jūrų politikos: Europos vandenynų ir jūrų vizija. Prieiga per internetą:

Daugiau informacijos...

★ Klientai rekomenduoja

Šį rašto darbą rekomenduoja mūsų klientai. Ką tai reiškia?

Mūsų svetainėje pateikiama dešimtys tūkstančių skirtingų rašto darbų, kuriuos įkėlė daugybė moksleivių ir studentų su skirtingais gabumais. Būtent šis rašto darbas yra patikrintas specialistų ir rekomenduojamas kitų klientų, kurie po atsisiuntimo įvertino šį mokslo darbą teigiamai. Todėl galite būti tikri, kad šis pasirinkimas geriausias!