Kursiniai darbai

Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas

9.2   (3 atsiliepimai)
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 1 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 2 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 3 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 4 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 5 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 6 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 7 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 8 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 9 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 10 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 11 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 12 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 13 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 14 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 15 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 16 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 17 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 18 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 19 puslapis
Krovinių gabenimo vandens transportu būklės Lietuvoje vertinimas 20 puslapis
www.nemoku.lt
www.nemoku.lt
Aukščiau pateiktos peržiūros nuotraukos yra sumažintos kokybės. Norėdami matyti visą darbą, spustelkite peržiūrėti darbą.
Ištrauka

 KROVINIŲ GABENIMO VANDENS TRANSPORTU BŪKLĖS LIETUVOJE VERTINIMAS KURSINIS DARBAS TYRINYS ĮVADAS 3 1. KROVINIŲ GABENIMO VANDENS TRANSPORTU TEORINIAI ASPEKTAI 4 1.1. Vandens transporto rūšys 4 1.2. Gabenimo technikos tipai ir taktika 5 1.2.1. Gabenimo technika 5 1.2.2. Tarifai 9 1.3. Kombinavimas - terminalai 11 2. KROVINIŲ GABENIMO VANDENS TRANSPORTU APLINKOS ANALIZĖ 15 2.1. Klaipėdos uosto veiklos analizė 15 2.1.1. Krovinių transportavimo aplinkos analizė 15 2.2.2. Klaipėdos uosto veikla 18 2.2.3. Krovinių gabenimo rinkliavos 21 2.3. Trumpųjų nuotolių laivyba 23 2.4. Kaimyninių šalių uostų veiklos analizė 24 2.5. Bendradarbiavimo su užsienio šalimis galimybės ir tendencijos 26 2.6. ES reikalavimai krovinių gabenimui 27 2.7. Krovinių gabenimo vandens transportu tendencijos ir perspektyvos 28 IŠVADOS 30 LITERATŪRA 32 ĮVADAS Temos aktualumas. Visais pasaulinės civilizacijos kūrimosi etapais transportas vaidino didžiulį vaidmenį visuomenės socialinei-ekonominei raidai. Didžiausių tuometinių pasaulio valstybių - Senojo Egipto, Persijos, Bizantijos, Didžiosios Ispanijos Karalystės ir Britanijos formavimosi procesą lydėjo transporto plėtra, kuri lėmė šių valstybių ne vien ūkio vientisumą, bet ir teritorinę jų vienybę. Trans­porto organizavimą kiekvienoje šių valstybių sąlygojo gamybos proceso ypa­tybės, gamtos sąlygų savitumas ir istorinis techninių transporto priemonių kūrimo nuoseklumas. Išskirtinę reikšmę tuo metu turėjo vežimo vidaus vandenimis ir jūrų ke­liais atpiginimas. Jūrų transportas pagreitino visų pirma tų šalių, kurios turė­jo patogią geografinę padėtį ir radosi prie pagrindinių jūrų kelių (Anglijos, Ispanijos, Prancūzijos ir kitų Vakarų Europos šalių) socialinį-ekonominį vys­tymąsi. Suaktyvėjusi šiose šalyse prekyba pagreitino pramonės plėtrą, dėl ko sparčiai pakilo ekonominis jų lygis. Pirmieji XIX a. pramonės revoliucijos rezultatai susiję su naujų rūšių varik­lių panaudojimu transporte. Dyzelinio variklio ir turbinos panaudojimas van­dens transporte užbaigė burinių laivų epochą. Atsirado mechanizuotas greitaei­gis jūrų transportas, patikimai susiejęs visą pasaulį į bendrą ekonominę sistemą. Vieno šimto kvadratinių kilometrų plote dabar pasaulyje yra 0,9 km gele­žinkelių, 10,2 km automobilių kelių, 0,4 km vidinių vandens kelių ir 0,3 km vamzdynų. Suprantama, kad atskirose pasaulio šalyse ir regionuose šis kelių ir vamzdynų tinklas išsidėstęs labai nevienodai. Tyrimo metodai: mokslinės literatūros analizė, statistinių duomenų analizė, grafinio modeliavimo metodai. Tyrimo tikslas. Sužinoti vandens transporto teorinius aspektus bei išanalizuoti krovinių gabenimo vandens transportu situaciją Lietuvoje ir už jos ribų. Tyrimo uždaviniai: 1. Susipažinti su vandens transporto struktūra; 2. Išanalizuoti Klaipėdos uosto veiklą; 3. Apžvelgti kaimyninių uostų veiklą bei bendradarbiavimo galimybes; 4. Aptarti ES reikalavimus krovinių gabenimui; 5. Ištirti krovinių gabenimo tendencijas ir perspektyvas. 1. KROVINIŲ GABENIMO VANDENS TRANSPORTU TEORINIAI ASPEKTAI 1.1. Vandens transporto rūšys Vandens transporto srityje galima išskirti jūrų transportą ir vidaus vandenų transportą, kurių infrastruktūros plėtojimas yra svarbus Lietuvos transporto sektoriaus plėtros elementas [9]. Jūros ir vandenynai yra natūralūs vandens keliai, kuriais vyksta įvairių tipų ir paskirties laivų laivyba. Jūrų kelius riboja pasaulio uostų skaičius, o ypač tie uostai, kurie žiemą užšąla. Jūrų susisiekimo keliai nėra ribojami taip kaip antžeminiai susisiekimo keliai - laivai gali laisvai pasirinkti reikiamą marš­rutą. Tačiau nepaisant to, kiekvienais metais jūrose susiduria nemažai laivų. Tarptautinėmis konvencijomis ir sutartimis yra nustatytos laivų eismo taisyk­lės. Jūrų laivai, plaukiojantys nustatytais maršrutais (linijiniais reisais), turi patvirtintą maršrutą tarp paskyrimo uostų. Laivai, plaukiojantys čarteriniais reisais (frachtuojami reisai), kelio maršrutą gali pasirinkti laisvai. Laivybą jūrų keliais trikdo meteorologinės sąlygos, rūkas, audros, ciklonai. Todėl pa­sirenkant jūroje laivams kelią, yra būtina įvertinti jūros rajono meteorologi­nes sąlygas. Jūrų laivininkystėje yra didelių galimybių sukurti platų susisieki­mo tinklą, kadangi galima pasiekti bet kurį uostą. Laivybai jūrose ir vandeny­nuose reguliuoti sukurtos specialios palydovinės komunikacijos priemonės -- 1979 metais sukurta sistema Inmarsat A ir Inmarsat C.. Vidaus vandenų susisiekimo keliai yra natūralūs ir dirbtiniai: upės, eže­rai, kanalai, dirbtinės jūros ir pan. Vietinės susisiekimo kelių galimybės yra nedidelės ir priklauso nuo natūralių ir dirbtinių vandens kelių tinklo. Upių laivai laisvai pasirinkti maršruto neturi galimybių, ka­dangi jį riboja geografinė upės padėtis. Siekiant priartinti vidaus vandenis prie stambesnių pramonės regionų, upių vandenys būdavo nukreipiami dirb­tiniais vandens keliais - kanalais. Laivų greitis vidaus vandenimis nėra di­delis, nes transportavimas priklauso nuo daugybės sąlygų, todėl ir vidaus vandenų panaudojimo lankstumas yra ribotas. Iš tokių sąlygų paminėtinos upės gylis, farvaterio plotis (tinkantis laivybai upės vagos plotis). Laivyba upėmis ir kanalais yra reguliuojama specialiomis reguliavimo ir signalizaci­jos priemonėmis, kurios išdėstomos ant upių arba kanalų krantų arba įren­giamos ant vandens [7, p. 26]. Atskiros transporto rūšys - geležinkelių, jūrų ir oro transportas sudaro bendrą transporto sistemą. Šioje sistemoje transporto rūšys nekonkuruoja tarpusavyje, bet dirba taip, kad bet kurios pranašumas būtų panaudotas kuo efektyviau ir pasiektas geras galutinis rezultatas - kuo mažesnėmis sąnaudo­mis pergabenta daugiau krovinių. Prieiname išvados, kad vandens transportas yra dviejų rūšių - jūrų transportas ir vidaus vandenų transportas. Jūrų laivai turi patvirtintą maršrutą tarp paskyrimo uostų. Laivai, plaukiojantys čarteriniais reisais, kelio maršrutą gali pasirinkti laisvai. Upių laivai laisvai pasirinkti maršruto neturi galimybių, ka­dangi jį riboja geografinė upės padėtis. Siekiant priartinti vidaus vandenis prie stambesnių pramonės regionų, upių vandenys būdavo nukreipiami dirb­tiniais vandens keliais - kanalais. 1.2. Gabenimo technikos tipai ir taktika 1.2.1. Gabenimo technika Gabenimo technika - įvairi krovinių gabenimo oro, vandens ir sausumos keliais technika [7, p.20] Jūrų laivininkystėje yra naudojami įvairios paskirties ir tipų laivai. Paly­ginti su kitomis transporto priemonėmis, jūrų laivai yra gerokai įvairesni savo individualiomis savybėmis - forma, didumu, keliamąja galia ir pan. Jūrų laivyno laivai yra skirstomi pagal tipą, paskirtį ir keliamąją galią. Pagal paskirtį jūrų laivyno laivai skirstomi į: krovininius, keleivinius, techninės paskirties, pagalbinius, specialius. Krovininiai laivai sudaro pagrindinę jūrų laivyno dalį. Jais gabenami įvai­riarūšiai kroviniai - grūdai, metalai, miško medžiaga, mineralinės trąšos, naf­ta ir jos produktai, konteineriai ir kt. Krovininiai laivai turi didelę keliamąją galią ir greitį. Laivai, gabenantys sausus krovinius, klasifikuojami pagal kelia­mąją galią: • pirma grupė - laivai, kurių dedveitas (visa laivo masė, kurią sudaro komercinis ir tarnybinis krovinys) daugiau nei 10 tūkst. t; • antra grupė - nuo 4 iki 10 tūkst. t; • trečia grupė - iki 4 tūkst. t. Krovininiai laivai skirstomi į universalius ir specializuotus. Universalūs laivai sudaro pagrindinę transportinio laivyno dalį. Specializuoti laivai gali turėti įvairią paskirtį. Tai miškovežiai, konteinervežiai, tanklaiviai ir pan. Uni­versalių ir specializuotų krovininių laivų parkas yra platus ir įvairus. Tanklaiviai - krovininiai laivai skystiems produktams (daugiausiai naf­tai ir jos produktams) gabenti. Plaukdamas be naudingo krovinio tanklaivis gabena balastinį vandenį, nes pakrauto tanklaivio navigacinės savybės yra geresnės negu tuščio. Pagal kro­vinio masę tanklaiviai yra mažo tonažo ( iki 15 tūkst. t), vidutinio tonažo (15-35 tūkst. t) ir didelio tonažo (daugiau kaip 35 tūkst. t). Dabar didelių tanklaivių dedveitas siekia 500 tūkst. t, o jų ilgis būna net 400 metrų. Tokie galingi tanklaiviai gali įplaukti tik į gilius uostus, nes jų grimzlė (pakrautų) siekia iki 28 m. Konteinervežiai - specialūs laivai didelio tonažo standartiniams jūriniams konteineriams vežti. Eksploatuojami pasaulio jūrose ir vandenynuose kon­teinervežiai turi skirtingas konstrukcines savybes ir technines charakteristi­kas. Jie gali vežti nuo 200 iki 4500 konteinerių. Konteineriai sudedami į laivo triumuose įrengtas šachtas. Jų pakrovimas ir iškrovimas yra visiškai mechani­zuotas. Laivo denyje konteineriai buvo kraunami iki 5 aukštų. Tokius galingus konteinervežius gali aptarnauti ne visi pasaulio uostai, o tik turintys pajėgius kėlimo ir transportavimo įrengimus. Fideriai - krovininiai laivai, skirti konteineriams gabenti netolimais marš­rutais. Jie yra daug mažesni už konteinervežius ir gali transportuoti mažiau krovinių vienetų. Lichteriai - laivai baržų vežėjai. Jie transportuoja pakrautas baržas iš vi­daus vandenų į atvirą jūrą ir iš atviros jūros į vidaus vandenis (LASH tipo laivai). Pakrautos baržos priimamos į laivą ne uosto teritorijoje, o iškraunami tokie laivai išplukdant pakrautas baržas prie upių žiočių. Lichterių naudojimas suteikia galimybę sudaryti jūrų ir vidaus vandenų nenutrūkstamo transportavimo sistemą - krovinių nereikia perkrauti iš vie­nos transporto rūšies į kitą. Rolkeriai - tai antžemines transporto priemones gabenantys laivai. Jais galima vežti pakrautus automobilius, jų priekabas arba puspriekabes, taip pat geležinkelio vagonus. Automobiliai ir kitos nebėginės transporto priemo­nės gali užvažiuoti tiesiai ant laivo denio per laivo priekyje arba užpakalinėje dalyje nuleistus vartus. Bėginės transporto priemonės (geležinkelio vagonai) daugiausia sudedami triumuose. Tokie laivai gali turėti kelis denius. Rolkeriai paprastai plaukioja nedideliais atstumais. Tipiškos rolkerių trans­portavimo sritys yra Šiaurės ir Baltijos jūros, Irlandijos jūra, Karibų jūra ir didžiosios jūros. Vidaus vandenų laivai Upių laivai yra skirstomi į: krovininius, tarnybinius pagalbinius, techninius. Pagal eigą upių laivai yra savaeigiai ir nesavaeigiai. Upių laivai yra pritaikyti plaukioti įvairiomis sąlygomis ir konkrečiuose geografiniuose rajonuose. Daugiausia upių laivai, skirti kroviniams gabenti, yra savaeigės ir nesavaeigės baržos, taip pat krovininiai buksyrai (vilkikai ir stūmikai). Savaeigės krovininės baržos gali turėti gana didelę keliamąją galią - iki 30 tūkst. t. Stambiose upėse kroviniai gabenami ištisais sąstatais, suside­dančiais iš buksyro -vilkiko arba stūmiko ir baržos sekcijos. Baržos sekcijos gali būti suporintos. Buksyrai yra skirstomi pagal jų variklių galingumą. Buk­syrai stūmikai turi iki 2000 AJ galingumo variklius. Upių laivai - savaeigės ir nesavaeigės baržos daugiausia yra naudojamos įvairioms birioms medžiagoms vežti. Upių prieplaukos neturi tokių galingų kėlimo ir transportavimo įrengimų kaip jūrų uostai. Jos dažniausiai aprūpi­namos įrengimais birioms medžiagoms į baržas pakrauti - greiferiais, elevatoriais ir pan. Vidaus vandenų transportu - bemotorėmis baržomis galima vežti didelį kiekį krovinių. Baržos ypač tinka piltiniams kroviniams gabenti, o trans­portavimo kaštai yra nedideli. Žiemą dauguma upių užšąla, todėl upių trans­portas nėra reguliarus ir pastovus. Laivų greitis vidaus vandenyse nėra dide­lis, nes transportavimas priklauso nuo daugybės sąlygų. Atskirų transporto rūšių privalumai ir trūkumai gabenant krovinius api­būdinami 1lentelėje. 1 lentelė Atskirų transporto rūšių pranašumai ir trūkumai [7, p.22] Transporto rūšis Pranašumai Trūkumai Vidaus vandenų transportas • Didelis gabenamų krovinių svoris • Didelis pakrovimo plotas • Galimybė gabenti krovinius specia­liais laivais • Nedideli transportavimo kaštai • Ribotas uostų tinklas • Būtinybė turėti prieplauką • Priklausomumas nuo vandens lygio, meteorologinių sąlygų (ledai, rūkas ir pan.) Jūrų transportas • Didelis gabenamų krovinių svoris • Didelis pakrovimo tūris ir plotas • Galimybė gabenti krovinius specia­liais laivais • Apsiribojimas Siaurės ir Baltijos jūrų uostais • Priklausomumas nuo me­teorologinių sąlygų (audros, ledai, rūkas) • Priklausomumas nuo marš­rutų (išskyrus čarterinius reisus) Kaip matome iš lentelės duomenų kiekviena vandens transporto rūšis turi tam tikrų privalumų ir trūkumų. Pranašumų turi daugiau vidaus vandenų transportas, kadangi jis yra pigesnis. Tarp trūkumų tiek vidaus tiek jūros transportas yra ribojamas uostais, priklauso nuo meteorologinių sąlygų. Transporto produkcija - krovinių gabenimas iš jų gamybos į vartojimo vietas (gamintojas - rinka). Transporto produkcija turi ir savo matavimo vie­netus. Gabenant krovinius šis matavimo vienetas yra krovinių apyvarta, ma­tuojama tonkilometriais (gabenamų krovinių masė padauginta išvežimo nuo­tolio). Kroviniai - tai paruoštos išsiųsti (gabenti) žaliavos, medžiagos, kuras, ga­tavi gaminiai, kurie priklausomai nuo agregatinės būklės yra įpakuoti, ne­įpakuoti arba supilti į tam tikras talpas. Pagal agregatinę būklę kroviniai yra: kieti, skysti, dujiniai. 1 pav. Krovinių klasifikavimas [7, p.66] Kietos agregatinės būklės krovi­niai yra skirstomi į vienetinius krovinius, kurie gali būti įpakuoti, ir birius krovinius, kurie transportuojant supilami į atitinkamas talpas. Kroviniai yra: žaliavos, medžiagos, pusgaminiai, gatava produkcija, prekės, atliekos. Krovinių rūšys - tai krovinių grupavimas pagal atitinkamus požymius. Tokie požymiai yra: masė, tūris, sudėjimo į rietuves galimybė, magnetinės savybės ir pan. Krovinių rūšių kiekis yra vadinamas asortimentu. Pagal gabenimo rūšį jūrų ir upių transportu gabenimas yra skirstomas į: • krovinių gabenimą tarp atskirų jūrų uostų ir upių prieplaukų; • gabenimą transporto grandine - dalyvaujant jūrų, upių, automobilių ir geležinkelių transportui. Norėdamas gabenti krovinį jūrų transportu, krovinio siuntėjas užpildo ir patvirtina parašu pirminį gabenimo dokumentą - pakrovimo orderį. Prieš išsiunčiant krovinys privalo būti pasvertas arba pamatuotas. Birių krovinių tūris dar nustatomas pagal laivo nugrimzdimo gylį. Krovinį priėmus gabenti ir apskaičiavus vežimo išlaidas, išrašomas specialus dokumentas - važtaraštis (konosamentas). Konosamentas yra dokumentas, patvirtinantis krovinio ga­benimo sutarties sudarymą. Krovinio siuntėjui nėra reikalo rūpintis pakrovi­mo į laivą darbais. Tam tikslui sudaroma sutartis su įvairiomis krovos darbų kompanijomis, kurios atlieka siuntėjo pavedimą - laivo krovos darbus. Šios kompanijos, be krovos darbų, užsiima laikinu krovinių sandėliavimu ir jų pa­krovimu į kitas transporto rūšis. Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste šiuos darbus atlieka keletas krovos darbų kompanijų. Kroviniai upėmis yra gabenami savieigėmis ir nesavieigėmis baržomis. Pri­klausomai nuo gabenamų krovinių pobūdžio upių prieplaukos turi būti ati­tinkamai paruoštos - turėti pakrovimo ir iškrovimo mechanizmus, laikinus sandėlius ir pan. Pagrindinis dokumentas, lydintis gabenamą upių transportu krovinį, yra važtaraštis arba vidaus vandenų konosamentas. Be važtaraščio, kiekvienai prekių siuntai yra užpildomas kelio žiniaraštis. Jo paskirtis - upių transporto darbo apskaita. Krovinio pristatymą upių transportu sąlygoja šie veiksniai: • gabenimo greitis (krovininis ar greitas); • išsiuntimo būdas; • gabenimo rajonas; • pasroviui ar prieš srovę; • savaeigiu ar nesavaeigiu laivu; • krovinio sukaupimo ir išsiuntimo laikas; • krovinio perkrovimo iš vieno laivo į kitą laikas [7, p.91]. Galime teigti, kad pagrindinė gabenimo technika yra jūrų ir vidaus vandenų laivai, kurie yra skirstomi pagal keliamąją galią ir talpą. Jie skirti kietų, skystų ir dujinių krovinių transportavimui nuo gamintojų iki pirkėjų. Kroviniai - tai paruoštos išsiųsti (gabenti) žaliavos, medžiagos, kuras, ga­tavi gaminiai, kurie priklausomai nuo agregatinės būklės yra įpakuoti, ne­įpakuoti arba supilti į tam tikras talpas. 1.2.2. Tarifai Uosto rinkliavos ir tarifai už paslaugas naudojamos uosto eksploatacinėms išlaidoms padengti, o taip pat dalinai uosto vystymui. Privalomos Klaipėdos uosto rinkliavos yra šios: tonažo, kanalo, švyturio, locmano, laivų judėjimo reguliavimo, inkaro, sanitarinės, žmonių gelbėjimo ir kovos su užterštumu, švartavimo, krantinės, keleivių [10, p. 381]. Tarifai - tai važtos mokesčiai ir rinkliavos bei jų skaičiavimo taisyklės. Tarifus galima pavadinti kainomis, kuriomis transportas realizuoja savo pro­dukciją - vežimus. Rinkliava – transporto infrastruktūros objekto savininko nustatytas užmokestis už naudojimąsi transporto infrastruktūros objektu, kurį transporto infrastruktūros objekto naudotojas moka transporto infrastruktūros objekto valdytojui (savininkui) [5]. Nustatant transporto krovinių tarifų dydį vadovaujamasi principu, kad kro­vinių tarifai privalo: • padengti transporto išlaidas vežimams, įskaitant jų amortizaciją; • užtikrinti sankaupų susidarymą, kurių pagrindu būtų sudaromi kapi­taliniai įdėjimai, skirti naujiems keliams tiesti bei jų rekonstrukcijai, naujiems riedmenims bei mechanizmams įsigyti. Tarifų sistema turi atspindėti tikrąsias vežimo išlaidas ir užtikrinti renta­bilų įvairių rūšių transporto darbą. Krovinių gabenimo tarifai, kaip ir kitos kainų rūšys, yra nuolat atnaujinami. Nustatant tarifų dydį didelę įtaką turi rinka. Priklausomai nuo transporto rūšių rinkos dydžio tarifai gali būti nuolatos keičiami. • Be tarifų už krovinių gabenimą transporto įmonės skaičiuoja mokesčius už papildomas paslaugas: už transporto priemonių pateikimą, jų pakrovimą (jei krovos darbus atlieka transporto įmonė), krovinio saugojimą, sukarintos apsaugos tarnybos paslaugas, už atliktus, bet neprivalomus darbus [7, p.97]. Upių transporto tarifai yra nustatomi pagal: susisiekimo rūšį; vežimo rūšį; išsiuntimo rūšį. Įvairios krovinių gabenimo sąlygos reikalauja skirtingų eksploatacinių są­naudų vežamo krovinio vienetui, todėl upių transporto tarifų sistema yra skirs­toma į keturias grupes: a) sausų krovinių gabenimo tarifai; b) skystų (piltinių) krovinių gabenimo tarifai; c) sielių ir plaustų buksyravimo tarifai; d) laivų ir kitų objektų buksyravimo tarifai. Sausakrūvių krovinių gabenimo tarifiniai įkainiai yra nustatomi vienai to­nai krovinio, įskaitant transportavimo nuotolį. Jie paprastai yra didesni, ne­gu gabenant kitų rūšių krovinius. Sielių ir plaustų buksyravimo tarifai nustatomi 1 m3 plukdomos miško me­džiagos. Sielių dydis turi tiesioginės įtakos tarifų dydžiams - didėjant jų mat­menims tarifai mažėja. Prireikus tūrio matavimo vienetai yra paverčiami svo­rio matavimo vienetais. Savaeigių arba nesavaeigių laivo buksyravimo tarifai yra nustatomi pagal buksyruojamų laivų vandens talpą tonomis vienam kilometrui. Pagal krovinių išsiuntimo būdą upių transporto tarifai yra diferencijuoja­mi šitaip: a) krovinių partija iki visiško laivų pakrovimo. b) konteineriai; c) surinktinių krovinių partijos. Partijų dydis didesnis nei 20 tonų, tačiau mažesnis už visišką laivo pakrovimą; d) mažos krovinių partijos (iki 20 tonų). Yra daugybė išimtinių upių transporto tarifų (didesnių ir mažesnių). Pa­vyzdžiui, smėlio, skaldos, žvyro vežimo tarifai yra mažesni negu gabenant ki­tus sausakrūvius krovinius. Tačiau vežimo kainos pagrindą sudaro atitinkamos rūšies krovinių gabe­nimo tarptautinės rinkos kainos. Sutartinė - čarterinė kaina yra nustatoma krovinių vežėjų tarpusavio susi­tarimu. Ieškantys krovinio brokeriai (priklausantys laivininkystės bendrovei) kartu su atitinkamų ekspedicijų brokeriais, kurie ieško laivo kroviniui gaben­ti, preliminariai susitaria dėl krovinių gabenimo kainos - frachto. Ši kaina daugiausia priklauso nuo to, mokama už vieną toną gabenamo krovinio ar samdomas visas laivas. Galutinė „idėja" - krovinio gabenimo pasiūlymas yra fiksuojamas sutartyje [7, p. 109]. Praktikoje egzistuojantys uostų tarifų nesuderinamumai, absurdiški darbo užmokesčio skirtumai, didelė diskriminacija yra labiau politiniai nei ekonominiai. Tai rodo, kad naudojant pagrindinius kainų ir lyginamumo principus, yra galimybė reformuoti tarifus [10, p. 221]. Išanalizavę uostų mokesčius prieiname išvados, kad už transportavimo paslaugas imami tam tikri mokesčiai: tarifai ir rinkliavos. Tarp tarifų ir rinkliavų yra tam tikras skirtumas. Tarifai - tai važtos mokesčiai ir rinkliavos bei jų skaičiavimo taisyklės. Tarifus galima pavadinti kainomis, kuriomis transportas realizuoja savo pro­dukciją - vežimus. Tuo tarpu Rinkliava – transporto infrastruktūros objekto savininko nustatytas užmokestis už naudojimąsi transporto infrastruktūros objektu. Upių transporto tarifai yra nustatomi pagal: susisiekimo rūšį; vežimo rūšį; išsiuntimo rūšį. Tarifų dydžiams didelę įtaką turi rinka ir jie gali nuolat keistis. 1.3. Kombinavimas – terminalai Krovinių ir konteinerių terminalai - tai stambiuose transporto mazguose specialiai įrengtos vietos, kur kaupiami išsiųsti skirti kroviniai, rūšiuojami pagal išsiuntimo srautus ir pakraunami į atitinkamas transporto priemones. Termi­nalo privalumą paprastai nusako jo vieta - jūrų uosto terminalas, geležinke­lio, oro uosto terminalas ir pan. Pabrėžtina, kad geležinkelio transporte vietoje anksčiau projektuojamų geležinkelio prekių stočių dabar yra organizuo­jami krovinių terminalai. Terminalas susideda iš inžinerinių statinių, transporto tinklo (kelių) ir techninių priemonių, skirtų kroviniams apdoroti. Krovinių terminaluose kro­viniai yra perkraunami į skirtingas transporto priemones toliau gabenti. Pa­vyzdžiui, iš jūrų transporto į geležinkelio arba automobilių ir atvirkščiai. Terminaluose paprastai įrengti geri privažiuojamieji automobilių keliai ir geležinkelio atšakos. Terminalai turi sandėlius - aikšteles, skirtas krovi­niams laikinai saugoti. Šios aikštelės įrengiamos taip, kad užtektų vietos kroviniams sandėliuoti ir transporto priemonėms manevruoti. Aikštelėse kroviniai sudedami taip, kad būtų galima bet kuriuo metu rasti reikiamą krovinį ir krovimo bei transportavimo įrenginiais pakrauti į transporto prie­monę. Krovinių terminale paruošiami ir įforminami visi krovinių lydimieji dokumentai. Orientuojantis į efektyvesnį poreikių pervežimams tenkinimą transporto koridoriuose, per logistikos grandis siekiama sujungti į visumą keletą transporto sistemų ir suformuoti lanksčią multimodalinių transporto paslaugų rinką. Siekiant koordinuoti kombinuoto transporto veiklą, turi būti garantuotas jo sistemų universalumas ir standartizavimas, t.y. susisiekimo kelių, Klaipėdos uosto, geležinkelio mazgų, kelių transporto terminalų, sienų pravažiavimo punktų pritaikymas efektyviai transporto šakų sąveikai. Visą šią multimodalinių pervežimų sistemą būtina susieti su transporto paslaugų vartotojų poreikių sistema, užtikrinti jiems priimtiną pristatymo laiką, pervežimų saugumą, diversifikuotų paslaugų lankstumą, prieinamą transportavimo kainą, suteikti reikiamą informaciją, kitas papildomas paslaugas, tiesiogiai ir netiesiogiai susijusias su prekių ir keleivių pristatymu į reikiamą vietą. Šiuo atveju transportavimo procesas tvarkomas logistikos principais, apimant visą pervežimų nuo pradinio iki galutinio taško veiklą: užsakymų priėmimą, prekių saugojimą, rūšiavimą ir pristatymą, komplektavimą, įpakavimą, apskaitą, pervežimą, atsargų valdymą, sandėliavimą, realizavimą, keleivių bagažo pristatymo, jų maitinimo, informacines, pramogines ir kt. paslaugas. Tam tikslui skatinamas nepriklausomų logistinių firmų, agentūrų, multimodalinių pervežimų operatorių kūrimasis bei veikla, numatoma plėtoti terminalų su šiuolaikinėmis krovinių apdorojimo, keleivių aptarnavimo sistemomis tinklą, tobulinti pačias multimodalinių pervežimų technologijas, diegti kompiuterizuotas transporto informacines sistemas. Pastarosios turi adekvačiai atspindėti vartotojų poreikius, priimant optimalius sprendimus vadovavimo ir planavimo srityse. Pažymėtini šie pagrindiniai dabartiniu metu funkcionuojantys, Lietuvos transporto mazgai, kurie yra perspektyvūs tarptautinių multimodalinių krovinių ir keleivių pervežimų plėtojimui, bei laisvųjų ekonominių zonų kūrimui: Klaipėdos uostas ir su juo susijusios kelių, geležinkelio bei iš dalies vidaus vandens transporto sistemos Rytų-Vakarų transporto koridoriuje; Kauno transporto mazgas, kuriame kertasi geležinkelio ir autokelių pagrindinės arterijos Rytų-Vakarų bei Šiaurės-Pietų kryptimis (automagistralė ir geležinkelis Klaipėda-Kaunas-Vilnius-Minskas su atšakomis į Kaliningrado sritį, Via Baltica ir perspektyvinė geležinkelio linija Šeštokai-Kaunas-Šiauliai-Ryga,) be to, šios magistralės turi gana patogų susisiekimą su Kauno tarptautiniu aerouostu; Vilniaus transporto mazgas, kuris siejasi gerais geležinkelio ir kelių ryšiais su Latvija, Baltarusija, Šiaurės-Vakarų Rusija, aviacijos ryšiais su Europos šalimis, yra perspektyvinės greituminės geležinkelio linijos Sankt Peterburgas-Varšuva pagrindinis tarpinis punktas [10, p. 57]. Dabar daugybė krovinių yra gabenama konteineriais. Tarptautinis stan­dartų komitetas (ISO), esantis Ženevoje, konteinerį apibūdina šitaip: tai pa­tvari, ne mažesnė kaip 1 m3 transportavimo talpa, pagaminta taip, kad būtų galima transportuoti krovinius įvairiomis transporto priemonėmis, mechani­zuotai perkrauti ir iškrauti, ir tiktų daug kartų naudoti. Techninėje literatūro­je yra ir daugiau konteinerių apibrėžimų, tačiau jie paprastai mažai skiriasi nuo standartinio apibrėžimo. Konteineris atlieka dvi krovinių gabenimo funk­cijas - yra daugkartinio naudojimo tara ir jame laikinai sandėliuojama sudėta produkcija. Pagal ISO standartus konteineriai būna: bendros paskirties universa­lūs, izoterminiai, konteineriai cisternos skysčiams ir dujoms, konteineriai birioms nesusigulinčioms medžiagoms ir konteineriai platformos. Atsi­žvelgiant į gabenamų krovinių tonažą konteineriai skirstomi į mažo tona­žo (bruto svoris 3 t), vidutinio tonažo (3-s-5 t) ir didelio tonažo (5-k3O t). 88 proc. bendro gabenamų konteinerių skaičiaus sudaro bendros paskir­ties vežimai universaliais konteineriais ir 12 proc. krovinių gabenimas spe­cialios paskirties konteineriais, kurie tinka tik tam tikros rūšies kroviniams gabenti. Ypač efektyvus krovinių gabenimas didelio tonažo jūriniais kon­teineriais. 1990 metų statistikos duomenimis, pasaulio šalyse buvo dau­giau nei 5,5 mln. didelio tonažo konteinerių (6 m ilgio ekvivalente). Di­delio tonažo konteinerių kasmet vidutiniškai pagaminama apie 400 tūks­tančių vienetų. Pagrindiniai konteinerių gamintojai pasaulyje yra Pietų Ko­rėja ir Taivanis. Konteineriams sukaupti ir jiems toliau transportuoti yra organizuojami konteinerių terminalai, dažniausiai tuose transporto mazguose, per kuriuos gabenama daugiausia konteinerių. Tokie transporto mazgai ir yra jūrų uostai. Dabar pasaulyje didelio tonažo konteinerius apdoroja 250 didžiausių pasau­lio uostų, turinčių 900 krantinių. Didelio tonažo konteineriai yra vežami atvirais transportavimo laivais -konteinervežiais, kurie priklausomai nuo konteinerių vietų laive yra skirsto­mi į įvairias kartas. Šiuose laivuose krovinių patalpas sudaro vertikalios šach­tos, j kurias sudedami konteineriai. Laivo triume konteineriai sukraunami vienas ant kito iki 9 aukštų, o denyje kraunama 4 aukštais. Jūrų uosto konteinerių terminalas organizuojamas šitaip. Uosto teritori­joje yra sandėliavimo aikštelės, kuriose konteineriai iškraunami ir laikinai sandėliuojami prieš pakraunant į jūrų transportą. Čia jie taip pat išrūšiuoja­mi pagal gabenimo kryptis. Konteineriai iš geležinkelio ir automobilių trans­porto iškraunami ožiniais kranais ir automobiliniais krautuvais. Jų pagalba taip pat atliekami konteinerių sandėliavimo darbai - konteineriai sudedami į rietuves. Iš saugojimo ir rūšiavimo aikštelių iki krantinės zonos konteineriai pristatomi vilkikais su priekabomis. Nuo konteinerių terminale esančių kėlimo ir transportavimo įrengimų pri­klauso krovinių perkrovimo iš laivo į kitas transporto priemones greitumas. Bent trumpas krovinių stabtelėjimas iškrovimo arba sandėliavimo aikštelėje nesiderina su transporto organizavimu nenutrūkstama grandine [7, p.35]. Prieiname išvados, kad kombinavimas – tai transportavimo proceso tvarkymas logistikos principais, apimant visą pervežimų nuo pradinio iki galutinio taško veiklą: užsakymų priėmimą, prekių saugojimą, rūšiavimą ir pristatymą, komplektavimą, įpakavimą, apskaitą, pervežimą, atsargų valdymą, sandėliavimą, realizavimą, keleivių bagažo pristatymo, jų maitinimo, informacines, pramogines ir kt. paslaugas. Tam tikslui skatinamas nepriklausomų logistinių firmų, agentūrų, multimodalinių pervežimų operatorių kūrimasis bei veikla, numatoma plėtoti terminalų su šiuolaikinėmis krovinių apdorojimo, keleivių aptarnavimo sistemomis tinklą, tobulinti pačias multimodalinių pervežimų technologijas, diegti kompiuterizuotas transporto informacines sistemas. Galime teigti, kad pagal ISO standartus konteineriai būna: bendros paskirties universa­lūs, izoterminiai, konteineriai cisternos skysčiams ir dujoms, konteineriai birioms nesusigulinčioms medžiagoms ir konteineriai platformos. Atsi­žvelgiant į gabenamų krovinių tonažą konteineriai skirstomi į mažo tona­žo, vidutinio ir didelio tonažo. 2. KROVINIŲ GABENIMO VANDENS TRANSPORTU APLINKOS ANALIZĖ 2.1. Klaipėdos uosto veiklos analizė 2.1.1. Krovinių transportavimo aplinkos analizė Pastaraisiais metais Lietuvos transporto ir ryšių sektoriuje sukuriama BPV dalis didėjo ir 2004 metais sudarė 13,5%, iš jų: transportas – 9,8%, paštas ir ryšiai – 3,7%. Šiame sektoriuje dirba apie 92 tūkst. žmonių, arba 6,4% visų Lietuvos dirbančiųjų. Lietuvos transporto sektoriuje per 2004 m. padidėjo krovinių vežimai geležinkelių, jūrų ir oro transportu, sumažėjo kelių ir vidaus vandenų transportu. Per analizuojamą laikotarpį sumažėjo keleivių vežimai vidaus vandenų transportu. Taip pat sumažėjo ir krovos apimtys Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste ( 2 lentelė). 2 lentelė Vežimų pagrindiniai rodikliai [13]   Mato vienetai 2003 m. 2004 m. Palyginti su 2003 m., proc. (+,-) Krovinių vežimas, iš viso tūkst. t 100927,7 97642,6* -3,3 geležinkelių transportu tūkst. t 43447,3 45555 +4,9 iš jų: vidaus tūkst. t 5433,8 6038 +11,1   tarptautiniu tūkst. t 38013,5 39517 +4 iš jų: įvežta tūkst. t 7177,1 7917 +10,3           išvežta tūkst. t 7053,5 8605 +22           tranzitas tūkst. t 23482,9 22995 -3,3 kelių transportu tūkst. t 52180,2 46700* -10,5 vidaus vandenų transportu tūkst. t 645,5 621 -3,8 jūrų transportu tūkst. t 4651 4760* +2,3 oro transportu tūkst. t 3,7 6,6 1,8 k. 2 pav. 2004 m. krovinių vežimas pagal transporto rūšį (proc.) (sudaryta pagal [13] Remiantis paveiksle pavaizduotais rodikliais galime teigti kad kelių ir geležinkelių transportu transportuota didžioji krovinių dalis 2004 m. Oro transportas sudaro labai mažą procentinę dalį, todėl grafike jo rodiklis pažymėtas nuliu. Jūrų ir vidaus vandenų transportu, lyginant su prieš tai aptartomis transportavimo rūšimis taip pat pervežta nedidelė krovinių dalis. Per 2004 metus Klaipėdos uoste perkrauta 20,2 mln. t krovinių, arba 4,5% mažiau nei per 2003 metus. Palyginti su 2002 metais, 2004 metais krova padidėjo 2,5%. Krovinių be naftos produktų 2004 metais perkrauta 13,8 mln. t, t. y. 0,7 mln. t, arba 4,9%, mažiau negu 2003 metais. Naftos produktų 2004 metais perkrauta 6,4 mln. t, t. y. 3,6% mažiau negu 2003 metais. Naftos produktų krovos rezultatams įtakos turėjo Rusijos naftos produktų tranzito sumažėjimas per Klaipėdos uostą. Lyginant su 2003 metais, 2004 metais išaugo metalo ir ferolydinių, metalo laužo, greitai gendančių produktų krova. Pastariesiems palankią įtaką turėjo anksčiau nei kituose Rytinės Baltijos uostuose, 2004 metų gegužės mėnesį, Klaipėdos uoste įrengti veterinarijos kontrolės punktai, atitinkantys ES reikalavimus. 3 lentelė Klaipėdos uosto krova 2004 metais [4]   Kroviniai Perkrauta   Palyginimas   2003 2004 2004/2003,% 1 Skysti piltiniai kroviniai 8 033 7 559 94 2 Birūs kroviniai 6 455 6 208 96 3 Generaliniai kroviniai 6 705 6 479 97 4 I š v i s o, tūkst. t: 21 193 20 246 96   Iš jų: pakrauta, tūkst.t 16 243 15 019 92   iškrauta, tūkst.t 4 950 5 227 106           5 Vagonai, vnt. 4 956 7 064 143 6 Kelių transporto priemonės, iš viso, vnt. 150 910 149 257 99 7 Konteineriai, (TEU) 118 366 174 241 147 8 Keleiviai 143 821 169 955 118 Pagrindinė krovos sumažėjimo 2004 metais priežastis – stiprus grūdų krovos sumažėjimas (4 k.) dėl blogo grūdų derliaus, taip pat sumažėjo trąšų krova (-6,1%). Lyginant su 2003 metais, 2004 metais padidėjo metalo ir geležies lydinių, metalų laužo, greitai gendančių produktų krova. Pastarųjų krovinių krovai teigiamos įtakos turėjo anksčiau nei kituose Rytinės Baltijos uostuose – 2004 metų gegužės mėnesį – Klaipėdos uoste įrengti veterinarijos kontrolės punktai, atitinkantys ES reikalavimus. Per 2004 m. Klaipėdos uoste Lietuvos kroviniai sudarė 67%, o tranzitas – 33% visų krovinių. Lietuvos krovinių perkrauta 13,6 mln. t, t.y. 4,7% daugiau negu pernai. Antroje vietoje išlieka Baltarusija, kurios kroviniai sudarė 20% visos uosto krovos, o krovinių kiekis sumažėjo 12,7%. Trečioje vietoje yra Rusija, kurios kroviniai sudarė 5,3% visos uosto krovos, o krovinių kiekis sumažėjo 45,1%. Iš tranzitinių krovinių 32,8% padidėjo tik Ukrainos krovinių srautas, tačiau jis sudaro tik 3,2% visos uosto krovos. Pagal 2004 metų konteinerių krovos rezultatus, Klaipėdos uostas išliko didžiausias konteinerinis uostas Baltijos valstybėse. 3 pav. Krovinių vežimo struktūra 2004 m. [13] Kaip matome iš pateikto paveikslo, tranzitas Klaipėdos uosto pajamingumui turi pakankamai didelę įtaką nes sudaro didesnę dalį nei atskirai paėmus eksportą ir importą. 4 pav. Krovinių krova Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste  2000-2004 m. dinamika [13]. Apibendrinus krovinių transportavimo aplinkos analizę prieiname išvados, kad Lietuvos transporto sektoriuje per 2004 m. padidėjo krovinių vežimai geležinkelių, jūrų ir oro transportu, sumažėjo kelių ir vidaus vandenų transportu. Per analizuojamą laikotarpį sumažėjo keleivių vežimai vidaus vandenų transportu. Taip pat sumažėjo ir krovos apimtys Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste. Tačiau tranzitas Klaipėdos uosto pajamingumui turi pakankamai didelę įtaką nes sudaro didesnę dalį nei atskirai paėmus eksportą ir importą. 2.2.2. Klaipėdos uosto veikla Klaipėda – stambus šalies transporto mazgas, kuriame susijungia jūros, sausumos ir geležinkelio keliai iš Rytų ir Vakarų. Iš čia trumpiausi atstumai sausuma iki svarbiausių pramoninių Rytų šalių regionų (Rusijos, Baltarusijos, Ukrainos ir kt.). Per Klaipėdos uostą eina pagrindinės laivybos linijos į Vakarų Europos, Pietryčių Azijos ir Amerikos žemynų uostus. Klaipėdos valstybinis jūrų uostas – neužšąlantis ir labiausiai  į šiaurę nutolęs Baltijos jūroje. Tai yra universalus, multimodalinis įvairių krypčių, sričių ir galimybių uostas. Jame dirba 19 stambių krovos, laivų remonto ir statybos kompanijų, teikiamos visos su jūros verslu ir krovinių aptarnavimu susijusios paslaugos. Uosto krovos darbų kompanijos per metus gali perkrauti iki 30 mln. tonų krovinių. Klaipėdos uostas – svarbus keleivinis uostas su šiuolaikiniais keltų terminalais. Iš čia į Vokietiją, Švediją ir Daniją nuolatinėmis laivybos linijomis plaukioja keleiviniai krovininiai keltai; pastatytas kruizinių laivų terminalas. Klaipėdos uosto žemė ir akvatorija – valstybės nuosavybė. Ją valdo valstybės įmonė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, kurią 1991 m. įsteigė Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerija. Svarbiausias uosto direkcijos uždavinys – nuolat plėtoti uostą, skatinti jo į konkurentabilumą, didinti krovos apimtis [2]. Susisiekimo ministerijos Vandens transporto departamento reguliavimo sferoje yra šios pagrindinės žinybos: • Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija; • Tarptautinė jūrų perkėla; • Lietuvos jūrų laivininkystė (LISCO). Pagrindinė ir svarbiausia Klaipėdos jūrų komplekso dalis yra Klaipėdos valstybinis jūrų uostas, turintis didžiulę strateginę ir ekonominę reikšmę. Klai­pėdos uostą jungia nuolatinės linijos su dvylika pasaulio jūrų valstybių, į jį kasmet įplaukia apie 4 700 laivų, o per metus perkraunama iki 12 mln. tonų įvairių krovinių. 4 lentelė Uosto charakteristika [3]. Charakteristika Teritorija Uosto teritorija 415 hektarai Uosto akvatorija 623 hektarai Atviros saugojimo aikštelės 426,762 m2 Sandėlių plotas 136,136 m2 Šaldytuvų plotas 23,254 m2 Bendras uosto krantinių ilgis 19,216 m Maksimali leistina grimzlė 13,5 m 1996 m. gegužės mėn. 16 d. buvo priimtas Lietuvos Respublikos Klaipė­dos valstybinio jūrų uosto įstatymas Nr. 1-1340. Įstatymo antrame skirsnyje sakoma, kad uosto direkcijos steigėja yra Susisiekimo ministerija, kuri skiria ir atleidžia uosto direkcijos vadovą, uosto kapitoną, priima, keičia ir papildo uosto direkcijos įstatus. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direktorius turi 4 pavaduotojus, vienas iš ku­rių yra uosto kapitonas. Ketvirtas pavaduotojas yra vyriausiasis inžinierius, kuriam pavaldžios švyturių ir hidrografijos techninės tarnybos. Uosto struk­tūroje yra Klaipėdos, Nidos ir Šventosios švyturiai. Vyriausiajam inžinieriui taip pat pavaldus statybos ir eksploatacijos skyrius. Uosto kapitonui pavaldžios laivų eismo ir laivybos priežiūros tarnybos, jūrinių dokumentų skyrius, koordinacinis gelbėjimų centras, gelbėjimo laivas „Šakiai" ir kateris „Audra". Pagrindinės uosto direkcijos funkcijos: 1. uosto veiklos organizavimas, laivybos saugumo užtikrinimas; 2. efektyvus priskirto valstybės turto ir finansinių išteklių naudojimas ir saugojimas; 3. uosto žemės nuoma; 4. uosto rinkliavų rinkimas; 5. laivų ir žmonių gelbėjimo darbų organizavimas uosto akvatorijoje, ki­tuose Lietuvos Respublikos teritoriniuose vandenyse ir ekonominėje zonoje; 6. uosto plėtros krypčių projektų rengimas, jų įgyvendinimo organizavi­mas, uosto reklamavimas; 7. uoste veikiančių įmonių rekonstrukcija; 8. Lietuvos Respublikos įstatymų, tarptautinės jūrų teisės dokumentų ir kitų teisės aktų laivybos klausimais laikymosi kontrolė; 9. uosto kapitono tarnybų veiklos užtikrinimas; 10. ryšių priemonių ir sistemų eksploatavimas ir plėtra; 11. uosto apsaugos nuo taršos kontrolė bei taršos padarinių likvidavimo organizavimas; 12. uosto objektų ir navigacinių įrenginių statyba, eksploatavimas ir plėtra. Klaipėdos uoste dirba įvairios valstybinės ir privačios krovos darbų, laivų statybos ir remonto įmonės. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija nuo­moja uosto teritoriją savarankiškai ūkinei ir komercinei veiklai plėsti. Krovos darbais Klaipėdos uoste užsiima trys organizacijos: • Jūrų krovinių kompanija „Bėga", • Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO), • Laivų krovos akcinė bendrovė „Klaipėdos smeltė". Šios krovos darbų organizacijos teikia tokias paslaugas: • pakrauna ir iškrauna laivus, sandėliuoja skystas, birias ir įpakuotas medžiagas; • krauna sausakrūvius laivus, taip pat konteinerius; • krauna krovinius iš laivo į sunkvežimius bei geležinkelio vagonus ir iš jų į laivus; • saugo krovinius šaldytuve, atskirose aikštelėse ir sandėliuose [7, p. 60]. Kelių transporto priemonių 2004 metais perkrauta 149,1 tūkst. vnt., t. y. 1,2% mažiau negu 2003 m. Geležinkelio vagonų per 2004 m. perkrauta 7,1 tūkst. vnt., t. y. 42,5% daugiau negu pernai. 2004 metais aptarnauti 146,2 tūkst. keltų keleivių, t. y. 8,3% daugiau nei 2003 m. Uoste lankėsi 49 kruiziniai laivai su 14 206 keleiviais. Iš viso 2004 metais krauta 7773 laivai, t. y. 14% daugiau nei 2003 m. Pagrindinių krovos kompanijų 2004 metais krovos rodikliai, palyginti su 2003 metais, yra tokie: AB „Klaipėdos jūrų krovinių kompanija“ -6%, AB „Klaipėdos nafta“ -1%, JKK UAB „Bega“ +4 %, AB „Klaipėdos Smeltė“ +6%, UAB ,,Klaipėdos terminalo grupė“ +15%. Būtingės terminale per 2004 m. perkrauta naftos 32,4% mažiau negu per 2003 m. Iš viso per 2004 m. Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste ir Būtingos terminale perkrauta 27,4 mln. t krovinių – tai 14% mažiau nei praeitais metais. Per 2004 m. jūrų transportu buvo vežta 4,72 mln. t krovinių, tai 1,6% daugiau nei praeitais metais; buvo vežta 132,9 tūkst. keleivių – 34,4% daugiau nei per 2003 m. Per 2004 m. vidaus vandenų transportu vežta 621 tūkst. t krovinių, tai 3,8% mažiau nei per 2003 m.; keleivių vežta 1959,5 tūkst. ir tai 1,7% mažiau nei per 2003 m. Didžiausią dalį krovinių bei keleivių vežimo vidaus vandenų transportu sudaro keltais į Neringą keliami kroviniai bei keleiviai (iki 2003 m. liepos 1 d. AB „Smiltynės perkėla“ vykdė nemokamą perkėlimą) [2]. Apibendrinant Klaipėdos uosto veiklą galime teigti, kad pagrindinė ir svarbiausia Klaipėdos jūrų komplekso dalis yra Klaipėdos valstybinis jūrų uostas, turintis didžiulę strateginę ir ekonominę reikšmę. Tai yra universalus, multimodalinis įvairių krypčių, sričių ir galimybių uostas. Jame dirba 19 stambių krovos, laivų remonto ir statybos kompanijų, teikiamos visos su jūros verslu ir krovinių aptarnavimu susijusios paslaugos. Klaipėdos uostas – svarbus keleivinis uostas su šiuolaikiniais keltų terminalais. Didžiausią dalį krovinių bei keleivių vežimo vidaus vandenų transportu sudaro keltais į Neringą keliami kroviniai bei keleiviai. Pagrindinių krovos kompanijų 2004 metais krovos rodikliai, palyginti su 2003 metais parodė, kad UAB ,,Klaipėdos terminalo grupė“ dirbo pelningiausiai. 2.2.3. Krovinių gabenimo rinkliavos Vykdant UNCTAD Minimalius Laivybos Agentų Standartus, FONASBA išvystytas Standartines Uosto Agentavimo Sąlygas, tarptautiniai pripažintą Veiklos Etikos Kodą ir agentavimo praktiką, Lietuvos Susisiekimo Ministerijos ir Valstybinio Klaipėdos Jūrų Uosto direkcijos priimtus potvarkius ir įstatus, Lietuvos Laivybos Maklerių ir Agentų Asociacija priėmė šias Agentavimo Tarifų Normas, padėsiančias išlaikyti aukštus agentavimo paslaugų standartus, Agentų patikimumą bei atsidavimą visų Klaipėdos uosto klientų interesų saugojimui. Agentavimo tarifai yra išreikšti EURAIS ir priklauso nuo laivo BT/BRT Jie yra rekomenduojami visiems Klaipėdos uosto Agentams, kaip minimalūs Agentavimo tarifai. Toliau 120 EURO už kiekvieną 1000 BT 5 lentelė Klaipėdos uosto Agentavimo tarifai [1]. Naudojimosi Principai 1 . Laivams, įplaukiantiems į uostą tik vienai operacijai (iškrovimo ar pakrovimo) taikomas bazinis tarifas 2. Antrajai operacijai 75 % bazinio tarifo, jeigu agentas nesikeičia 3. Laivams, įplaukiantiems išsikrauti ar/ir pasikrauti vienos rūšies skysto krovinio 75 % bazinio tarifo 4. Laivams, jei išnaudojama mažiau nei 25 % keliamosios galios 75 % bazinio tarifo 5. Kruiziniams ir keleiviniams laivams bei keltams 50 % bazinio tarifo 6. Refrižeratoriniams, žvejybiniams laivams, traleriams, plaukiojančioms bazėms bazinis tarifas 7. Laivams, atplaukiantiems į uostą, kuro, vandens, maisto atsargų papildymui bei medicininių paslaugų gavimui 50% bazinio tarifo 8. Laivams, kurie įplaukia į uostą remontui arba dokavimui bazinis tarifas 9. Laivų agentavimas, atstovaujant laivo savininko interesus 50% bazinio tarifo 10. Linijiniams laivams 75% bazinio tarifo 11. Laivui stovint uoste daugiau nei 5 dienas 20% didinamas bazinis tarifas už kiekvienas 5 sekančias dienas Gabenant krovinių transportą Ro-Ro tipo laivais (jūrų keltais) yra nu­statyti vežimo galiojančiais maršrutais įkainiai. Krovininio transporto veži­mo įkainiai keltų linija Klaipėda-Kylis-Klaipėda yra pateikiami 6 lente­lėje. 6 lentelė. Krovininio transporto vežimo įkainiai keltų linija Klaipė­da-Kylis-Klaipėda [7, p. 112] Transporto priemonės pavadinimas DM Lt Perkant bilietą į abi puses Treileris 100,00 270,00 1 ilgio m Autotreileris (16 m ir daugiau) 95,00 256,00 1 ilgio m Perkant bilietą į vieną pusę a) krautas Autotreileris/ treileris 71,00 192,00 1 ilgio m Minimum 495,00 1336,00 1 vnt. Lengvasis automobilis (naujas) 500,00 1350,00 1 vnt. Lengvasis automobilis (naudotas) 250,00 675,00 1 vnt. Minibusas 450,00 1215,00 1 vnt. Perkant bilietą į vieną pusę b) tuščias Autotreileris/ treileris 44,00 119,00 1 ilgio m Minimum 315,00 850,00 1 vnt. Minibusas 450,00 1215,00 1 vnt. Vairuotojai Pirmas 170,00 459,00 Antras 210,00 567,00 Krovinių pakrovimo ir iškrovimo darbus jurų uostuose atlieka krovos darbų kompanijos ir firmos. Priklausomai nuo krovinių pobūdžio yra nustatomi vie­nos tonos jų masės tarifai. Klaipėdos jūrų uosto krovos darbų kompanijos krovinių apdorojimo orien­taciniai tarifai pateikiami. Parodyti lentelėse tarifai ir įkainiai nėra pastovūs dydžiai - jie gali keistis priklausomai nuo paslaugų paklausos ir pasiūlos rinkos. 2.3. Trumpųjų nuotolių laivyba Europinis trumpųjų nuotolių laivybos (ETNL) tinklas apjungia bendradarbiaujančius nacionalinius trumpųjų nuotolių laivybos centrus. ENTL neturi teisinio statuso, tai yra tik narių susitarimas. Pagrindinis ENTL tikslas yra skatinti trumpų nuotolių laivybą plačiąja prasme Europos lygmeniu. Bus naudojamas Europos Komisijos apibrėžimas. Trumpųjų nuotolių laivyba - tai krovinių ir keleivių gabenimas/pervežimas/judėjimas jūra tarp uostų, geografiškai išsidėsčiusių Europos Sąjungoje ir tarp šalių, nesančių ES sudėtyje, tačiau besiribojančių pajūrio linija su ES valstybėmis. Į trumpuosius pervežimus jūra įeina šalies ir tarptautinis jūrinis transportas, įskaitant fiderines paslaugas tarp pakrantės į/iš salų, upių ir ežerų. Trumpųjų nuotolių laivybos koncepcija prasiplečia iki jūrinių pervežimų tarp Europos Sąjungos šalių-narių ir Norvegijos, Islandijos bei kitų valstybių, esančių prie Baltijos, juodosios ir Viduržemio jūrų. ENTL turi stiprinti nacionalinių centrų veiklą, skatinant trumpų nuotolių laivybą tarp vežėjų, ekspeditorių, ir t.t. Kita pagrindinė veikla yra: • Pasikeitimas idėjomis tarp centrų tam, kad stimuliuotų individualų nacionalinį darbą. • Remti ir vadovauti naujai įkurtų centrų darbui. • Bendrų problemų, poreikių ir sunkumų identifikavimas, kurie kyla kontaktuojant su (potencialiais) naudotojais. Skatinimas remiasi šiomis tikslų grupėmis: • Vežėjai ir ekspeditoriai • Logistikos/transporto paslaugų tiekėjai, įskaitant vežėjus keliais • Trumpų nuotolių laivybos linijos , laivų savininkai ir agentai, uostai • ES institucijos ir nacionalinės vyriausybės • Europinės organizacijos, tokios kaip ECSA, ESPO ir t.t. • Vidaus vandenų laivyba ir geležinkelis. Tikslai Kiekybinius tikslus yra sunku apibrėžti ar nusakyti tokiai organizacijai kaip ETNL. Tačiau tolimesni tikslai parodo darbų kryptį ir ENTL veiklą. • Informuoti apie ENTL ir pateikti kontaktines gaires visiems nacionaliniams ir potencialiems naudotojams Europoje apie trumpųjų nuotolių laivybą, laivininkystės kompanijas ir organizacijas. • Vienas iš pagrindinių ETNL tikslų yra skatinti trumpųjų nuotolių laivybos apimtis. Aišku, trumpųjų nuotolių laivybos apimčių augimas turėtų būti didesnis už kitų transporto šakų, ypač už pervežimus keliais [11]. 2.4. Kaimyninių šalių uostų veiklos analizė Rusijos uostai Baltijoje toliau didina krovos apimtis. Per 2004 metų sausio – gruodžio mėnesius Peterburgo uoste perkrauta 51,18 mln. t krovinių, t. y. 22 % daugiau negu pernai. Visų krovinių perkrauta daugiau arba tiek pat kiek pernai. Primorsko uoste perkrauta 44,56 mln. t naftos, t. y. beveik 52 % daugiau negu 2003 metais. Talino uoste per 2004 metais perkrauta 37,44 mln. t krovinių, t. y. 7,2 % daugiau negu 2003 metais. Iš jų net 69 % sudaro nafta ir naftos produktai, kurių bendras srautas padidėjo 8 %. Rygos uoste 2004 metais perkrauta 23,99 mln. t krovinių, t. y. 10,4 % daugiau negu 2003 metais. Augimas pasiektas kraunant daugiau anglies. Per 2004 metus jos perkrauta 9,44 mln. t arba 80 % daugiau negu 2003 metais. Anglis dabar sudaro net 39 % visos Rygos uosto krovos. Pažymėtina, kad daugelio kitų pagrindinių Rygos uosto krovinių mažėja (Ro-Ro krovinių – 29 , trąšų – 26 , medienos -3 , naftos produktų -11). 7 lentelė Baltijos uostų 2004 metų krovos rezultatai [4] Uostas Perkrauta mln.t Pokytis  St. Peterburgas 51,18 +21,7 Primorskas 44,56 +52,0 Talinas 37,44 +7,2 Ventspilis 27,81 +1,8 Ryga 23,99 +10,4 Klaipėda 20,2 -4,5 Kaliningradas 13,87 10,3 Būtingė 7,24 -32,3 Liepoja 4,47 - 7,9 Išnagrinėję duomenis pateiktus lentelėje prieiname išvados, kad Klaipėdos uosto krovos rezultatai 2004 m., lyginant su kaimyniniais uostais, sumažėjo 4,5 proc. Tuo tarpu kai kurių Rusijos uostų krovos rodikliai pakilo net 52 proc. Remiantis Baltijos Asamblėjos Ekonominių reikalų, Lietuvos Seimo Kaimo reikalų komiteto nario D.Veličkos nuomone, Klaipėdos, Rygos, Talino uostų konkurencija dėl krovinių pervežimo išliks, nes tai atskirų krovos kompanijų reikalas. Bus konkuruojama įvairiais būdais, nors Lietuvos, Latvijos ir Estijos politikai, norėtų, kad vyktų švari konkurencija. Pasak D. Veličkos, Klaipėdos, Rygos ir Talino uostai galėtų bendradarbiauti ne tik kruizinės laivybos, bet ir trumpųjų pervežimų galimybių išnaudojimo srityje. Čia konkurencinė kova tarp jų galėtų būti ne tokia aštri daugiau dėmesio skiriant bendradarbiavimui. Kai tik tarp šių uostų nėra tarpusavio sutarimo, tuojau tuo pasinaudoja Kaliningrado uostas tapdamas tam tikru įtampos šaltiniu. D. Veličkos teigimu, Kaliningrado uosto nenorima izoliuoti. Priešingai, jį reikėtų labiau sudominti savo interesais. Jo manymu, jeigu Lietuvos, Latvijos ir Estijos uostuose vyrautų puiki laivų aptarnavimo kultūra, būtų teikiamos greitos, patikimos paslaugos, jeigu savo mentalitetu, išvaizda jie būtų patrauklesni, tada jie galėtų laimėti konkurencinėje kovoje su Kaliningrado ar Sankt Peterburgo uostais. Manoma, kad Klaipėdos, Rygos ir Talino uostų konteineriniai srautai vystysis atskirai. Tai susiję ne vien tik su atskirų kompanijų aktyvumu, bet ir su geografine uostų padėtimi, su galimybe privažiuoti prie uostų ir kt. Bet kuriuo atveju Maskva savo konteinerių srautus gali nukreipti ar į vieną, ar į kitą uostą. Pastaruoju metu ji akivaizdžiai ignoruoja Lietuvos uostus netgi žiemą, kai užšala Sankt Peterburgo uostas [12]. Išnagrinėję kaimyninių uostų 2004 m. krovos rezultatus prieiname išvados, kad Klaipėdos uosto krovos rezultatai 2004 m., lyginant su kaimyniniais uostais, sumažėjo 4,5 proc. Tuo tarpu kai kurių Rusijos uostų krovos rodikliai pakilo net 52 proc. Tam įtakos galėjo turėti Rusijos politika nukreipti savo konteinerių srautus į kitus, ne Lietuvos, uostus. 2.5. Bendradarbiavimo su užsienio šalimis galimybės bei tendencijos Šeštajame dešimtmetyje Maskvai nutarus per Klaipėdą į Vakarus transportuoti naftos produktus, 1956-1959 m. uoste pastatyta naftos eksporto ir perpylimo bazė. 1959 m. lapkritį iš Klaipėdos išplaukė pirmasis tanklaivis su mazutu. Naftos produktų perpylimo apimtys ypač padidėjo (buvo eksportuojama į Vakarų Europos, Skandinavijos šalis bei Kubą). 1986 m. pradėjo veikti Klaipėdos-Mukrano tarptautinė jūrų perkėla. Perkėloje pastatyta vienoda kranto įranga, kuria daugiau kaip 100 geležinkelio vagonų sąstatas gali labai greitai patekti į laivą. 1969 m. įsteigta Lietuvos jūrų laivininkystė 1982 m. eksploatavo jau 40 laivų, gabenusių krovinius į tolimiausius pasaulio kampelius [2]. Jūrų keliais Klaipėdos jūrų uostas pratęsia kelių ir geležinkelių linijas Rytų-Vakarų koridoriumi į kitus Europos jūrų uostus. Apie 70 proc. importo-eksporto struktūros sudaro tranzitiniai kroviniai iš Rusijos, Vokietijos, Beneliukso šalių, Didžiosios Bri­tanijos, Baltarusijos, Švedijos, Danijos, Ukrainos, Kazachstano, Kinijos ir ki­tų šalių. Siekiant suderinti kelei­vinio transporto vežimą keltais ir Ro-Ro tipo laivais, Klaipėdos uosto infra­struktūra yra pamažu reguliuojama. Didėjant krovinių srautui per Klaipėdos jūrų uostą, išskirtinę svarbą įgau­na geras transporto sistemos jūra-geležinkelis funkcionavimas. Bendradar­biaujant su Vokietijos specialistais buvo parengtas bendras transporto siste­mos projektas. Jo pagrindą sudaro idėjos apie tarpmiestinį traukinį maršrutu Mukranas-Klaipėda-Minskas-Maskva (su atšaka į Kijevą) įgyvendinimas. Pir­mas šio projekto etapas numato konteinerių transportavimą, vėlesni etapai -transportavimą treilerių, kurie aptarnauja svarbiausius terminalus. Tai krovi­nių gabenimo konteineriais sparčios plėtros padarinys. Racionaliai Klaipėdos jūrų uosto technologijai parengti pasitelkus užsie­nio specialistus buvo atlikti specialūs tyrimai, kurie leido numatyti, kad ben­dras krovinių pakrovimo poreikis uoste iki 2010 metais sieks 27-31 mln. tonų. Pagal finansinių išteklių naudojimą skirtini šie uosto plėtros prioritetai: • konteinerių terminalo statyba; • jūrų keltų ir Ro-Ro terminalo plėtimas; • terminalo stambiakrūviams laivams statyba; • uosto geležinkelio rekonstrukcija; • uosto akvatorijos gilinimas, krantinės sienų rekonstrukcija; • uosto vartų infrastruktūros rekonstrukcija [7, p. 121]. 2.6. ES reikalavimai krovinių gabenimui Lietuvos transporto sistemos integravimasis į Europos transporto sistemą reikalauja, kad transporto politika būtų suderinta su tarptautinės transporto teisės reikalavimais. Tai reiškia, kad Lietuvos transporto struktūros būtų pri­sijungusios prie tarptautinių susitarimų arba konvencijų, reglamentuojančių transporto darbą tarptautiniu mastu. Lietuvos transporto struktūros yra įstojusios į 10 tarptautinių trans­porto organizacijų (ICAO, JATA, ECAC, VIC, IRV, IRĘ CMR ir kt.), prisi­jungusios prie 11 konvencijų. Pavyzdžiui, vien tik jūrų transporto srityje Lie­tuva yra prisijungusi prie 7 konvencijų, sudariusi dvi tarptautines sutartis (žr. 8 lent.). 8 lentelė Lietuvos jūrų transporto struktūros prisijungusios prie šių tarp­tautinių transporto konvencijų ir pasirašiusios šias sutartis [7, p. 121] Konvencijos pavadinimas Sutartis Konvencija dėl okeano apsaugos nuo užteršimo priemonių Sutartis dėl susisiekimo su VFR Konvencija dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje Sutartis su Rusija dėl prekybinės jūreivystės Konvencija dėl laivų krovininės vaterlinijos Konvencija dėl tarptautinių taisyklių, siekiant išvengti laivų susidūrimų jūroje Konvencija dėl laivų matmenų nustatymo Konvencija dėl jūreivių parengimo, jų diplomavimo ir budėjimo laive Tarptautinė konvencija dėl saugaus konteinerių gabenimo Tolesnė Lietuvos krovinių transporto sistemos plėtra (ypač tranzito) Vakarų-Rytų transporto koridoriumi priklauso nuo Klaipėdos uosto moder­nizavimo ir multimodalinių transportavimo technologijų šiame uoste plėti­mo. Klaipėdos uosto rekonstrukcija pagrįsta Europos kontinentinių uostų organizacine-struktūrine sistema. Buvo nustatytos valstybinių ir komercinių struktūrų funkcijos ir įsipareigojimai, susiję su tolesniu uosto plėtimu - nuo infrastruktūros buvo atskirtos komercinės operacijos. Klaipėdos valstybinio uosto vadovybė nustatė, kas vykdys uosto infrastruktūros rekonstrukciją ir plėtimą [7, p. 121]. Pasak D. Veličkos, bendros europinės nuostatos mūsų uostams nėra priimtinos 100 proc. Kai kurių reikalavimų kartelė yra užkelta labai aukštai. Tokie uostai kaip Roterdamas, Amsterdamas jau po karo buvo tokioje padėtyje, kokioje yra mūsų uostai. Per daugybę metų jie pasiekė tam tikrą lygi. Žinoma, Europa bando tą kartelę užkelti ir Latvijai, Lietuvai bei Estijai. D. Veličkos teigimu, visų reikalavimų vykdymas stabdytų mūsų šalių uostų plėtrą, nes reikalavimams reikėtų skirti per daug pinigų, tad jų nebeužtektų patiems uostams. Todėl kai kurių reikalavimų vykdymą mūsų valstybių politikai vertina gana atsargiai ir nepritaria tam, kad bent šiuo metu būtų keliami tokie reikalavimai, kaip įsileisti tanklaivius tik su dvigubu dugnu ir kt. Pasak D. Veličkos, ES reikalavimus Lietuvos susisiekimo ministerija labai atidžiai nagrinėja. Šiuo klausimu panaši situacija yra ir Latvijoje, ir Estijoje. Sovietmečiu būdavo pasirašomos visos pasaulinės konvencijos, tarptautiniai nutarimai, bet nevykdomi. Šalyse, kurios juos vykdė, krovinių gabenimas brangdavo, o Sovietų sąjungoje - ne. Tokiu būdu visiškai iškreipiama rinka. Baltijos Asamblėjos Ekonominių reikalų, komunikacijų ir informatikos komiteto rezoliucijos projekte rašoma, jog derybose su ES turi būti siekiama bendrų koordinuotų tikslų visiems trims uostams, kurių problemos yra panašios [12]. Lietuvos transporto politika turi būti suderinta su tarptautinės transporto teisės reikalavimais. Lietuvos transporto struktūros yra įstojusios į 10 tarptautinių trans­porto organizacijų, prisi­jungusios prie 11 konvencijų. Klaipėdos uosto rekonstrukcija pagrįsta Europos kontinentinių uostų organizacine-struktūrine sistema. Remiantis ekspertų nuomone bendros europinės nuostatos mūsų uostams nėra priimtinos 100 proc. Visų reikalavimų vykdymas stabdytų mūsų šalių uostų plėtrą, nes reikalavimams reikėtų skirti per daug pinigų. Todėl kai kuriems reikalavimams valdžioje yra nepritariama. Derybose su ES turi būti siekiama bendrų koordinuotų tikslų visiems trims uostams. 2.7. Krovinių gabenimo vandens transportu tendencijos ir perspektyvos Vandens transporto ilgalaikės plėtros pagrindinis tikslas – didinti Lietuvos tranzito galimybes bei Klaipėdos jūrų uosto konkurencingumą Baltijos jūros regione, harmoningai plėtojant multimodalinį transportą, kartu plėtoti linijas, jungiančias Klaipėdos valstybinį jūrų uostą su kitais Europos uostais, bei skatinti laivybą jūrų greitkeliais, dalyvauti kuriant transeuropinį laivybos tinklą ir transportą. Strategiškai svarbi Lietuvos vandens transporto sektoriaus dalis yra laivyba. Pagrindiniai laivybos strateginiai tikslai: 1. saugios laivybos reikalavimų įgyvendinimo ir sąžiningos konkurencijos užtikrinimas; 2. laivybos rinkos plėtra ir Lietuvos laivybos bendrovių įtakos tarptautinėje laivyboje didinimas; 3. laivybos sektoriaus konkurencingumo skatinimas [9]. Modernizuojant Klaipėdos valstybinio jūrų uosto infrastruktūrą, 2004 m. atlikta darbų už 55 mln. Lt. Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste tęsiasi krantinių rekonstravimo darbai, uosto gilinimo darbai, uosto privažiuojamųjų geležinkelių ir kelių rekonstravimas ir išplėtimas [2]. Klaipėdos uosto užteršto grunto iškasimo, išvalymo ir panaudojimo projektui numatyta skirti 27,2 mln. eurų, iš kurių 23,12 mln. eurų numatoma Sanglaudos fondo bendrojo finansavimo dalis [8]. Vykdoma transporto ekonomikos reforma sudaro prielaidų nacionalinei transporto plėtros programai įgyvendinti. Kadangi transportas turi didžiulę svarbą visam Lietuvos ūkiui, privalo būti išsaugotas valstybinis transporto sfe­ros reguliavimas. Svarbiausi transporto infrastruktūros elementai - sausu­mos ir vandens keliai, uostai, oro uostai, geležinkelio mazgai, oro skrydžių valdymo, sausumos eismo ir laivybos saugumą užtikrinančios sistemos yra valstybės išskirtinio dėmesio centre ir tarptautinė padėtis rodo, kad gauna valstybinio kapitalo investicijų arba subsidijų. Planuojama, kad strateginiai Lietuvos transporto infrastruktūros objektai liks valstybės nuosavybe arba valstybė turės kontrolinį jų akcijų paketą. Klaipėdos uostas įvykdė visus Tarptautinio laivų ir uostų įrenginių apsaugos kodekso (ISPS), pradėjusio galioti nuo 2004 m. liepos 1 d., reikalavimus. VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijoje 2004 metais sėkmingai atliktas ISO auditas ir artimiausiu metu bus įteikti ISO 9001 ir ISO 14001 sertifikatai. Priemonės numatomos įgyvendinti iki 2015 metų: • Išvystyti Klaipėdos uosto šiaurinę dalį (jūroje), siekiant priimti BALTMAX tipo laivus. • tęsti uosto infrastruktūros ir superstruktūros pritaikymą naujų tipų laivų priėmimui [6]. Apibendrinant krovinių gabenimo vandens transportu tendencijas ir perspektyvas prieiname išvados, kad Klaipėdos valstybinio jūrų uosto infrastruktūra yra modernizuojama, uoste tęsiasi krantinių rekonstravimo darbai, uosto gilinimo darbai, uosto privažiuojamųjų geležinkelių ir kelių rekonstravimas ir išplėtimas. Į šiuos projektus investuojamos valstybinės lėšos bei Sanglaudos fondo lėšos. IŠVADOS 1. Prieiname išvados, kad vandens transportas yra dviejų rūšių - jūrų transportas ir vidaus vandenų transportas. Jūrų laivai turi patvirtintą maršrutą tarp paskyrimo uostų. Laivai, plaukiojantys čarteriniais reisais, kelio maršrutą gali pasirinkti laisvai. 2. Pagal paskirtį jūrų laivyno laivai skirstomi į: krovininius, keleivinius, techninės paskirties, pagalbinius, specialius. Upių laivai yra skirstomi į: krovininius, tarnybinius pagalbinius, techninius. Galime teigti, kad kiekviena vandens transporto rūšis turi tam tikrų privalumų ir trūkumų. Pranašumų turi daugiau vidaus vandenų transportas, kadangi jis yra pigesnis. Tarp trūkumų galime pažymėti, tiek vidaus tiek jūros transportas yra ribojamas uostais, priklauso nuo meteorologinių sąlygų. 3. Galime teigti, kad pagrindinė gabenimo technika yra jūrų ir vidaus vandenų laivai, kurie yra skirstomi pagal keliamąją galią ir talpą. Jie skirti kietų, skystų ir dujinių krovinių transportavimui nuo gamintojų iki pirkėjų. Kroviniai - tai paruoštos išsiųsti (gabenti) žaliavos, medžiagos, kuras, ga­tavi gaminiai, kurie priklausomai nuo agregatinės būklės yra įpakuoti, ne­įpakuoti arba supilti į tam tikras talpas. 4. Prieiname išvados, kad transporto kombinavimas – tai transportavimo proceso tvarkymas logistikos principais, apimant visą pervežimų nuo pradinio iki galutinio taško. Tam tikslui skatinamas nepriklausomų logistinių firmų, agentūrų, multimodalinių pervežimų operatorių kūrimasis bei veikla, numatoma plėtoti terminalų su šiuolaikinėmis krovinių apdorojimo, keleivių aptarnavimo sistemomis tinklą, tobulinti pačias multimodalinių pervežimų technologijas, diegti kompiuterizuotas transporto informacines sistemas. 5. Apibendrinus krovinių transportavimo aplinkos analizę prieiname išvados, kad Lietuvos transporto sektoriuje per 2004 m. padidėjo krovinių vežimai geležinkelių, jūrų ir oro transportu, sumažėjo kelių ir vidaus vandenų transportu. Per analizuojamą laikotarpį sumažėjo keleivių vežimai vidaus vandenų transportu. Taip pat sumažėjo ir krovos apimtys Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste. Tačiau tranzitas Klaipėdos uosto pajamingumui turi pakankamai didelę įtaką nes sudaro didesnę dalį nei atskirai paėmus eksportą ir importą. 6. Pagrindinė ir svarbiausia Klaipėdos jūrų komplekso dalis yra Klaipėdos valstybinis jūrų uostas, turintis didžiulę strateginę ir ekonominę reikšmę. Tai yra universalus, multimodalinis įvairių krypčių, sričių ir galimybių uostas. Jame dirba 19 stambių krovos, laivų remonto ir statybos kompanijų, teikiamos visos su jūros verslu ir krovinių aptarnavimu susijusios paslaugos. Klaipėdos uostas – svarbus keleivinis uostas su šiuolaikiniais keltų terminalais. Didžiausią dalį krovinių bei keleivių vežimo vidaus vandenų transportu sudaro keltais į Neringą keliami kroviniai bei keleiviai. Pagrindinių krovos kompanijų 2004 metais krovos rodikliai, palyginti su 2003 metais parodė, kad UAB ,,Klaipėdos terminalo grupė“ dirbo pelningiausiai. 7. Išnagrinėję kaimyninių uostų 2004 m. krovos rezultatus prieiname išvados, kad Klaipėdos uosto krovos rezultatai 2004 m., lyginant su kaimyniniais uostais, sumažėjo 4,5 proc. Tuo tarpu kai kurių Rusijos uostų krovos rodikliai pakilo net 52 proc. Tam įtakos galėjo turėti Rusijos politika nukreipti savo konteinerių srautus į kitus, ne Lietuvos, uostus. 8. Apibendrinant krovinių gabenimo vandens transportu tendencijas ir perspektyvas prieiname išvados, kad Klaipėdos valstybinio jūrų uosto infrastruktūra yra modernizuojama, uoste tęsiasi krantinių rekonstravimo darbai, uosto gilinimo darbai, uosto privažiuojamųjų geležinkelių ir kelių rekonstravimas ir išplėtimas. Į šiuos projektus investuojamos valstybinės lėšos bei Sanglaudos fondo lėšos. LITERATŪRA IR INFORMACIJOS ŠALTINIAI 1. Agentavimo Tarifai. [žiūrėta 2005 balandžio 29 d.]. Prieiga per internetą:

Daugiau informacijos...

Šį darbą sudaro 8339 žodžiai, tikrai rasi tai, ko ieškai!

★ Klientai rekomenduoja


Šį rašto darbą rekomenduoja mūsų klientai. Ką tai reiškia?

Mūsų svetainėje pateikiama dešimtys tūkstančių skirtingų rašto darbų, kuriuos įkėlė daugybė moksleivių ir studentų su skirtingais gabumais. Būtent šis rašto darbas yra patikrintas specialistų ir rekomenduojamas kitų klientų, kurie po atsisiuntimo įvertino šį mokslo darbą teigiamai. Todėl galite būti tikri, kad šis pasirinkimas geriausias!

Detali informacija
Darbo tipas
Šaltiniai
✅ Šaltiniai yra
Failo tipas
Word failas (.doc)
Apimtis
33 psl., (8339 ž.)
Darbo duomenys
  • Transporto ir logistikos kursinis darbas
  • 33 psl., (8339 ž.)
  • Word failas 402 KB
  • Lygis: Universitetinis
  • ✅ Yra šaltiniai
www.nemoku.lt Atsisiųsti šį kursinį darbą
Privalumai
Pakeitimo garantija Darbo pakeitimo garantija

Atsisiuntei rašto darbą ir neradai jame reikalingos informacijos? Pakeisime jį kitu nemokamai.

Sutaupyk 25% pirkdamas daugiau Gauk 25% nuolaidą

Pirkdamas daugiau nei vieną darbą, nuo sekančių darbų gausi 25% nuolaidą.

Greitas aptarnavimas Greitas aptarnavimas

Išsirink norimus rašto darbus ir gauk juos akimirksniu po sėkmingo apmokėjimo!

Atsiliepimai
www.nemoku.lt
Dainius Studentas
Naudojuosi nuo pirmo kurso ir visad randu tai, ko reikia. O ypač smagu, kad įdėjęs darbą gaunu bet kurį nemokamai. Geras puslapis.
www.nemoku.lt
Aurimas Studentas
Puiki svetainė, refleksija pilnai pateisino visus lūkesčius.
www.nemoku.lt
Greta Moksleivė
Pirkau rašto darbą, viskas gerai.
www.nemoku.lt
Skaistė Studentė
Užmačiau šią svetainę kursiokės kompiuteryje. :D Ką galiu pasakyti, iš kitur ir nebesisiunčiu, kai čia yra viskas ko reikia.
Palaukite! Šį darbą galite atsisiųsti visiškai NEMOKAMAI! Įkelkite bet kokį savo turimą mokslo darbą ir už kiekvieną įkeltą darbą būsite apdovanoti - gausite dovanų kodus, skirtus nemokamai parsisiųsti jums reikalingus rašto darbus.
Vilkti dokumentus čia:

.doc, .docx, .pdf, .ppt, .pptx, .odt